שבילי האופניים של תל אביב הם בלאגן עצום, ובסרטון הבא אנחנו מסבירים בדיוק איך ולמה.
שבילי האופניים
מפת שבילי האופניים בתל אביב.
בסרטון עברנו על שישה סוגים של שבילי אופניים שאפשר למצוא בתל אביב, מהגרוע ביותר לטוב ביותר.
אבן גבירול - שביל על המדרכה
את הבעיות של השביל באבן גבירול למשל, אין אף תל אביבי שלא מכיר - ה"שביל" הוא אוסף של סימונים לא אמינים במיוחד על המדרכה עצמה. הולכי הרגל ש(בצדק) נדחקים לשביל מהמדרכה הצרה או שבטעות הולכים על השביל בלי לשים לב (לא אשמתם, ככה זה כששביל הוא רק סימון עלוב על המדרכה), ותחנות האוטובוס שבנויות ממש על השביל עצמו הופכים את השביל למסלול מכשולים מאתגר במיוחד.
הסכנה נשקפת לא רק להולכי הרגל הפגיעים שעולים על השביל בטעות או בכוונה, אלא גם לרוכבי האופניים והקורקינטים שמשתמשים בו, כשהם צריכים להיזהר לא לפגוע בהולכי הרגל וגם להתחמק מרוכבים אחרים שמתעלמים מחצי הכיוון שבשביל ונוסעים נגד התנועה.
הבעיות האלו הופכות כמובן את הנסיעה על השביל לאיטית ומייגעת. לנהגי הרכב הפרטי ביניכם - תדמיינו נסיעה על נתיבי איילון כשחצי מהרכבים נוסעים נגד כיוון הנסיעה.
ריינס ופינקס - שבילים על הכביש
השביל בריינס הוא סוג לא מאוד נפוץ בת"א של נתיב אופניים ישר על הכביש, משמאל למכוניות החונות. הסוג הזה נקרא באנגלית "unprotected bike lane", והוא מסוכן ביותר - סכנה משמאל לרוכב של מכוניות בכביש שאף פעם לא שומרות מספיק מרחק, וסכנה מימין לרוכב בדמות מכוניות חונות שנהגיהן בכל רגע עלולים לפתוח את הדלת ולשלוח את הרוכב ישר לבית החולים.
בפינקס (וברחובות אחרים שבהם בנו שביל בסגנון) לעומת זאת הרחוב היה מספיק רחב כדי לשים את השביל מימין למכוניות החונות ולנסות למנוע מהם לעלות על השביל באמצעות באמפרים קטנים.
כשהשביל ליד המכוניות החונות כבר אין סכנה להידרס ע"י מכוניות או אוטובוסים, אבל הסכנה מהמכוניות החונות עדיין קיימת - למרות שהשביל רחב יותר מהנתיב בריינס, הבאמפרים לא תמיד מונעים מהמכוניות לעלות על השביל או להתקרב אליו יותר מדי, ופתיחת דלת של נוסע (שאולי לא ייסתכל במראה) מסכנת גם היא את הרוכבים.
סיכון נוסף של השבילים האלו הוא תחושת הביטחון המזויפת שהם נותנים לרוכב, שכנראה ייסע מהר יותר משהיה נוסע על כביש או מדרכה, בלי להבין שהמכוניות משמאלו הן סכנה אמיתית, ושבכל רגע אחת הדלתות האלו עלולה להיפתח.
שבילי השדרות
שבילי השדרות הם לא רעים לכשלעצמם, אבל כשלוקחים שדרה שתוכננה במקור להולכי רגל ופשוט מעבירים בה שביל אופניים, לפעמים נוצרים קונפליקטים - כשהולכי רגל לא שמים לב לשביל והולכים עליו במקום ללכת על שביל הולכי הרגל, או כשהשביל נחסם ע"י איזשהו פסל סביבתי, אנדרטה, או קיוסק - שיוצרים במקרה הטוב קטע איטי שבו צריך לרדת מהאופניים ולהוליך אותם דרך קהל האנשים ובמקרה הרע מכשול מסוכן שקל מדי לפספס.
הרכבת - שבילי אופניים מופרדים
השביל שברחוב הרכבת (וגם בקלצ'קין, בכיכר דיזנגוף, ובעוד כמה רחובות ברחבי העיר) הוא דוגמה לסוג החדיש והמודרני של שבילי אופניים בתל אביב, שבהם העירייה למדה את כל הלקחים מהשבילים הקודמים - הוא מופרד מפלסית מהמדרכה, מופרד מהכביש עם אבני שפה, רחב מספיק כדי לעקוף ואין חנייה בצידו אז אין סיכון להיפגע מדלת של מכוניות חונות.
אבל אפילו הסוג הזה של שביל סובל מבעיית חוסר רציפות, ונעלם בפתאומיות כשמגיעים לתחנות אוטובוס או צמתים.
תל אביב עדיין לא למדה מהולנד איך בונים צומת שהשביל ממשיך דרכה, אז גם השבילים החדשים והטובים ביותר בעיר נעלמים לפני הצומת ושולחים את הרוכב לחלוק מרחב עם הולכי הרגל, בד"כ גם בצורה שמחייבת את הרוכב חוקית לרדת מהאופניים בזמן החצייה.
בעיית המפגש עם תחנות האוטובוס היא קשה יותר בהינתן רוחב הרחוב התלאביבי הממוצע, אבל גם עבורה יש פתרונות.
הים - כך כל שביל צריך להיראות
שביל האופניים בים.
שביל הים הוא בפירוש שביל האופניים הטוב ביותר בתל אביב - בחלקו המרכזי הוא מופרד מפלסית מהכביש והמדרכה (מה שבד"כ מונע מהולכי רגל ומכוניות לעלות על השביל), והוא מאפשר רכיבה פחות או יותר רציפה לאורך כל העיר - מנמל תל אביב עד יפו, ויש לו אפילו רמזורים מיוחדים לאופניים כדי שהולכי רגל יוכלו לחצות את הכביש בבטחה.
גם השביל הזה לא חף מסכנות כמובן, שרובן נובעות מהולכי רגל שלא מבינים שהם צריכים לחכות לרמזור על הטיילת ולא על השביל, או מתיירים שלא ממש יודעים איך לרכב, אבל הוא בהחלט סוג השביל שצריך לבנות בכל מקום אחר בעיר.
בעיה של רשת
יש שבילים טובים יותר, יש שבילים טובים פחות, אבל איכות שבילי האופניים היא לא הבעיה הכי גדולה של תל אביב במובן הזה. הבעיה הגדולה ביותר היא ששבילי האופניים פשוט מנותקים - הם תמיד נעלמים לפני צמתים או תחנות אוטובוס, ונבנים איפה שקל ולא בהכרח איפה שצריך.
רחוב מספיק רחב ושאין בצידו חניות שקשה פוליטית למחוק כנראה יקבל שביל אופניים הרבה לפני רחוב שאין בו מקום לסלול שביל אופניים בלי לבטל חניות או נתיבי נסיעה, כי העירייה מפחדת מאוד מלפגוע בנהגי הרכב הפרטי.
לכן, בצפון הישן ורחובותיו הצרים (שתוכננו בתקופה שמכוניות לא ממש היו נפוצות) כמעט ואין שבילי אופניים, אבל כן יש המון שטח שמבוזבז על חנייה של מכוניות ריקות, ובצפון החדש או עבר הירקון (שתוכננו עם רחובות רחבים שמתאימים למכוניות ולא לאנשים) יש הרבה יותר שבילי אופניים, כי היה קל יותר פוליטית לסלול אותם.
שביל האופניים ברחוב 2040. קל לסלול שביל ברחוב שאין בו כלום.
כשבונים שבילי אופניים איפה שקל (ולא איפה שצריך) בהחלט מגיעים לאורך מרשים מבחינת הקילומטרים, אבל השבילים לא מתחברים ואין רשת של ממש, אז יש מעט מאוד נסיעות שאפשר לעשות בלי לרדת מהאופניים, בלי לרכב על המדרכה, ובלי לרכב על הכביש - והמצב הזה מסכן הולכי רגל (כשרוכבים בוחרים לרכב על המדרכה), מסכן רוכבים (כשרוכבים בוחרים לרכב על הכביש), ומדיר המון אנשים משימוש באופניים או קורקינטים בתור כלי התחבורה העיקרי שלהם בעיר, מה שמשאיר להם אוטובוסים צפופים ואיטיים או מכוניות מזהמות.
לאופניים יש גם הרבה פחות צירי אורך ממה שיש למכוניות פרטיות, כך שרוב הרוכבים שחוצים את העיר מדרום לצפון נדחקים לשביל אבן גבירול הצפוף או לשביל הים העמוס. בשביל הים יש כל כך הרבה רוכבים שמדי פעם יש שם פקקי תנועה של אופניים, ממש כמו בהולנד ובלונדון.
בנו את זה, והם יבואו
כמו שאומרים באנגלית If you build it, they will come - רשת שבילי האופניים של תל אביב היא אמנם לא מושלמת, וגם לא ממש רשת, אבל היא עדיין קיימת, וזה לא דבר מבוטל בכלל. בתל אביב יש יותר שבילי אופניים מבכל עיר אחרת בארץ, והעירייה סוללת חדשים כל הזמן.
יותר שבילי אופניים הופכים רכיבה על כלים אישיים ולא מזהמים לאופציה נוחה ליותר אנשים (ביקוש מושרה / induced demand עובד גם על אופניים, לא רק על כבישים ומכוניות), ולא סתם נדמה כשהולכים בתל אביב שיש בה גם יותר רוכבי אופניים וקורקינטים מכל עיר אחרת בארץ.
תשתית אופניים היא אינטרס של כולנו
גם אם אתם בעצמכם לא רוכבים על אופניים או קורקינט (או חד אופן, או סגווי, או כל מכשיר אחר עם גלגלים שלא צריך להיות על המדרכה אבל גם לא על הכביש), תשתית טובה לכלים דו גלגליים היא גם האינטרס שלכם.
כלים דו גלגליים מעבירים הרבה יותר אנשים ממכוניות, בגלל גיאומטריה פשוטה - מכונית היא מכשיר מאוד גדול שתופס המון מקום כדי להעביר מעט מאוד נוסעים - בד"כ נוסע בודד אחד! זה גם מה שיוצר בסופו של דבר פקקי תנועה - שטח הרחובות בעיר מוגבל, ויש לו קיבולת סופית. אי אפשר להכניס מספרים הולכים וגדלים של מכוניות גדולות לעיר ולצפות שהתנועה תזרום.
אופניים וקורקינט, לעומת מכונית, הרבה יותר יעילים מבחינת שימוש במרחב, ותופסים שטח קטן מאוד - מה שמאפשר להעביר הרבה יותר אנשים באותה כמות זמן. וכמובן, יותר אנשים שישתמשו באופניים משמע פחות אנשים שייסעו באוטו או באוטובוס, כך שהפקקים יפחתו (או, במקרה הריאליסטי יותר, ההחמרה שלהם תאט) והצפיפות בתחבורה הציבורית תפחת גם היא, וזה מאוד עוזר גם לאנשים שלא רוצים או לא יכולים לרכב על כלים דו גלגליים בעצמם.
וכמובן, אי אפשר שלא להזכיר את עניין זיהום האוויר - מכוניות פולטות המון גזים רעילים לאוויר שכולנו נושמים, והם המקור מספר אחת בעולם לגזי חממה שמאיצים את משבר האקלים הגלובלי שמאיים על כולנו. כלים דו גלגליים שמונעים באנרגיה אנושית לא פולטים מזהמים לאוויר, וכלים עם הנעה חשמלית עדיין נקיים יותר ממנועי בעירה פנימיים ששורפים דלק מאובנים, כי לתחנות הכוח שמפיקות את החשמל שטוען את הכלים האלו יש יעילות אנרגטית גבוהה בהרבה.
גם בלי קשר לאיכות הסביבה, כשיש תשתית אופניים טובה פחות אנשים רוכבים על המדרכה ומסכנים את הולכי הרגל.
שבילי אופניים שיאפשרו ליותר אנשים לרכב במקום לנהוג או לנסוע באוטובוס הם אינטרס של כל מי שמתנייד בעיר - נהגים, נוסעי תחבורה ציבורית, הולכי רגל, ובאופן כללי כל מי שנושם אוויר.
יש תקווה לעתיד
נראה שאפילו העירייה, שבעצמה יצרה שבילים מסוכנים כמו השביל באבן גבירול, לומדת מטעויות העבר. רוב שבילי האופניים החדשים שנסללים בעיר נסללים עם הפרדה מלאה מהולכי הרגל והמכוניות. השבילים בכיכר דיזנגוף אולי קצת מצחיקים כשלא מוביל אליהם אף שביל אחר, אבל הם בהחלט מופרדים כמו שצריך מהולכי הרגל והתנועה המוטורית, השביל שנסלל לאחרונה ברחוב ויצמן לא היה מבייש אפילו את קופנהגן, ובימים אלו ממש נסלל לאורך רחוב דבורה הנביאה שביל רציף באורך של כמעט קילומטר וחצי, שעבורו העירייה הקריבה לא מעט חניות של רכבים פרטיים.
דבורה הנביאה לפני תחילת העבודות - נתיב חנייה ארוך שעמד ריק רוב הזמן.
דבורה הנביאה אחרי העבודות - שביל אופניים לתפארת.
השביל החדש פוגש את הצומת בצורה שלא נראתה כמוה בתל אביב.
השביל בדבורה הנביאה מראה גם חידוש עיצובי שלא נראה כמוהו בתל אביב עדיין - בקטעים שבהם רצועת הגינון ליד המדרכה הייתה רחבה מספיק, השביל נסלל עליה, עם הפרדה פיזית מוגבהת בינו לבין המדרכה, שתמנע מהולכי רגל לעלות בטעות על השביל ומרוכבים לעלות על המדרכה, ומחדשת גם את ממשק השביל עם הצומת - במקום להיעלם לפני הצומת ולהכריח את הולכי הרגל ורוכבי האופניים לחלוק מרחב משותף, השביל ממשיך ממש עד הצומת עצמה.
כולי תקווה שבסוף העבודות גם מעברי החציה יורחבו ויסומנו כמעברי חצייה שמותר לחצות ברכיבה.
עם קצת רצון, העירייה יכולה בהחלט לבנות עוד שבילים כאלו. הדבר היחיד שבאמת "קשה" בזה היא היכולת הפוליטית לבטל חניות ברחוב של בעלי רכב פרטי.
אם נסכים להקריב את החניות האלו, השטח הכל כך יקר הזה בעיר שהיום מבוזבז על חנייה (מסובסדת) של מכוניות ריקות ברוב שעות היום, יוכל לשמש לשביל שיעביר הרבה יותר אנשים ממה שכל המכוניות החונות האלו מעבירות ביום שגרתי, להקל על הפקקים, להקל על זיהום האוויר ומשבר האקלים הגלובלי, ולהקל על העומס בתחבורה הציבורית. אז למה אנחנו מחכים?