הקו האדום - רגע לפני הפתיחה

בשבוע שעבר התבשרנו שהקו האדום צפוי להיות מוכן לפתיחה החודש, כך שאם לא יהיו עיכובים בלתי צפויים נשמע שסוף סוף, אחרי שנים של עיכובים, דחיות, תקלות ובלאגן – תהיה לנו רכבת קלה בגוש דן!

כמו כולנו, גם אני מחכה לקו האדום בקוצר רוח. אני עוקב אחרי השתלשלות הפרויקט הזה עוד מהימים של MTS, וזוכר איך בתור ילד, לפני 16 שנים, התלהבתי כשהתחילו העבודות על השיקוע בצומת ז’בוטינסקי/קפלן בפתח תקווה וחשבתי שעוד רגע תהיה לנו רק”ל. אוי, התמימות.

אני זוכר את הנסיעה הצפופה, הארוכה, והמייגעת בקו 51 מפתח תקווה לתל אביב, ואת הציפייה שסוף סוף יסיימו כבר את הרכבת הקלה שתהפוך את הנסיעה במסלול הזה לנוחה ומהירה. אני זוכר את האכזבה כשהפרויקט לא הגיע לסגירה פיננסית במשבר של 2008, ונדחה, ונדחה. את ההלאמה, את פיצוץ גשר מעריב ב־2015, את הנסיעה הארוכה והמייגעת לא פחות בקו 1 שהרגיש אז כשדרוג רציני, “קו מקדים” לרכבת הקלה.

עיכובים על גבי עיכובים, וה”אורבניות” של קו 1 כבר מזמן לא חדשות ונוצצות. היה נדמה שהפרויקט הזה לא יסתיים לעולם.

והנה, סוף סוף, זה קורה, והפתיחה קרובה מתמיד. חברת הבקרה נתנה איתות חיובי, והכדור בידיים של משרד התחבורה. גם אם תהיה דחייה שוב בגלל אינטריגות וגחמות של מירי רגב, היא כנראה לא תהיה דחייה ארוכה במיוחד. הקו האדום עוד רגע כאן.

הישג היסטורי

הקו האדום הוא הישג מונומנטלי. היסטוריה.

לפני כמעט 100 שנה, ב־1924, מאיר דיזינגוף שלח מכתב לחברת החשמל וניסה לשכנע אותם להקים טראם בדרך מתל אביב לפתח תקווה, אותה דרך שלימים הפכה לרחוב ז’בוטינסקי.

לפני 98 שנה, ב־1925, פטריק גדס הציע רכבת פרברים לשרונה בדו”ח המפורסם שלו.

לפני 87 שנה, ב־1936, נתן אלתרמן התבאס שהמנדט הבריטי סירב להקים רכבת תחתית: שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד, ושוב התחמק הנבל. כבר כמעט זכינו לרכבת תחתית והנה אכזבה, חבל.

גם בשנות החמישים והשישים המשיכו לדבר על רכבת תחתית בתל אביב. לפני 50 שנה, ב־1973, דיברו על רכבת מסוג S-Bahn והאגדה מספרת שגולדה מאיר אפילו הניחה אבן פינה.

בשנות השמונים דיברו על רכבת פרברים ורכבת קלה, בשנות התשעים רוני מילוא הבטיח רכבת תחתית וב־95 הקים מינהלת מטרופולינית להקמתה, וב־97 המדינה פירקה את המינהלת והקימה את נת”ע.

כרוניקה של 100 שנה של רעיונות, רצונות, דיבורים, הבטחות, וניסיונות שלא צלחו. והנה סוף סוף, כ־8 שנים אחרי שהתחילו העבודות הרציניות בפועל, תהיה לנו רכבת קלה שעובדת ומסיעה נוסעים. אחד הפרויקטים המורכבים ביותר, אם לא המורכב ביותר, שידעה ישראל – מגיע לסיומו, וזה הישג אדיר שאין לזלזל בו.

ובגלל זה היחס לפרויקט הקו האדום מרגיש די צורם. כשמירי רגב ואורי מקלב מעלילים עלילות שווא על זה שהרכבת “מסוכנת”, הניפוח חסר הפרופורציות של בעיית בלימות החירום (שתוקנה), היחס המחפיר לנת”ע ולעובדיה כשק חבטות, ומאבקי הכוחות שמתנהלים מעל דפי העיתון. הרבה פרטים על הפרויקט מוסתרים מהציבור בכוונה בגלל פחד מביקורת, ואפילו תאריך פתיחה רשמי עדיין אין, אלא רק ספקולציות.

כל הגורמים המעורבים מתייחסים לפרויקט כמעין פארסה שצריך לגמור איתה כבר ולעבור הלאה, ולא כהישג אדיר שצריך לחגוג. ולדעתי בהחלט צריך לחגוג.

גם בניית קו הרכבת המהיר לירושלים התעכבה שנים ארוכות, וגם לו היו בעיות בפתיחה, ובכל זאת דאגו לחנוך אותו חגיגית לפחות 3 פעמים ולהתייחס אליו בכבוד הראוי לפרויקט כזה. לקו האדום מגיע יחס דומה (אבל אולי עדיף לגזור את הסרט רק פעם אחת הפעם).

אמנת מינהלת מטרופולין תל אביב למערכת הסעת המונים, 1995. מתוך ארכיון המדינה ISA-mof-Minister-000mbci

עיכובים זה נורמלי, לומדים מטעויות

חשוב לזכור ולהזכיר שעיכובים בפתיחת קו הסעת המונים זה לא דבר מיוחד לישראל. מדובר בפרויקטים מורכבים שדורשים תיאומים בין המון גופים – ממשלתיים, מוניציפליים, חברות תשתית ממשלתיות ופרטיות, אינספור מתכננים, יועצים, מהנדסים, וקבלנים.

זה מגה פרויקט עם המון תתי-מערכות מסובכות שצריכות לפעול בסנכרון מושלם.

התכנון של פרויקטים כאלו מסובך, והביצוע מסובך עוד יותר. באמצע העיר ולא בשטח פתוח, עם שטחים צפופים מאוד לעבודה ולהתארגנות, והמון עבודות מקדימות של העתקת תשתיות שנמשכו שנים ארוכות – גם כי מדובר בעבודות מורכבות, גם כי לא היה מיפוי של כל התשתיות הישנות, וגם כי כל חברת תשתית עם צינור ברחוב (חשמל, מים, תקשורת ומה לא) עבדה בלוח זמנים משלה ולא הייתה מחוייבת ללו”ז של הפרויקט.

בכל מדינה שמקימה פרויקט כזה, ובטח כזו שמקימה פרויקט כזה בפעם הראשונה, יש עיכובים, בלתמ”ים, חריגות בתקציב – זה שגרתי. ככל שמקימים יותר פרויקטים כאלו מתורגלים יותר, ולומדים לעשות את זה ביעילות. הקו האדום הוא פרויקט ראשון מסוגו בישראל, אז לא מהנמנע שנעשו בו לא מעט טעויות שגרמו לאותם עיכובים.

ומטעויות לומדים. הרבה מהלקחים שנלמדו בפרויקט הקו האדום הוטמעו בחוק המטרו שממתין לכנסת בימים אלו, ונועד להסיר חסמים ולחייב את כל הגופים השונים להתיישר ולהירתם לטובת ביצוע הפרויקט ביעילות המרבית. אם יאושר, צפויות הרבה פחות בעיות מהסוג הזה בפרויקט המטרו.

גם נת”ע, גם העיריות, וגם משרדי הממשלה הפיקו לקחים מהקו האדום, ועצם קיום הפרויקט (ושני קווי הרק”ל האחרים) תרמו להכשרת מהנדסים ישראלים בתחומים המקצועיים הרלוונטיים ולצבירת ידע ארגוני בתוך נת”ע על איך מקימים ומנהלים פרויקט כזה, מה צריך לעשות ומה צריך לא לעשות. עכשיו רק נותר לקוות שלא יזרקו את כל הידע הארגוני הזה לפח, ויאפשרו לנת”ע להקים גם את המטרו.

רק”ל, אבל עם מנהרה

הקו האדום, כידוע, הוא בחלקו עילי ובחלקו תת קרקעי. זה נוצר כסוג של פשרה – למרות שהתוכניות העקרוניות בתחילת שנות התשעים כיוונו למטרו, משרד האוצר לא השתכנע והעדיף רכבת קלה. האגדה מספרת שראש עיריית תל אביב דאז רון חולדאי דרש שבתל אביב הקו יהיה תת קרקעי, וכך נוצרה הפשרה של קו חצי חצי.

למרות שיש ביקורת מסויימת על ה”שעטנז” בקו שהוא חצי חצי, הקונספט הוא לא המצאה ישראלית – הוא מכונה Stadtbahn (רכבת עירונית) וקיים בערים נוספות בעולם. החלק הממונהר מאפשר להגדיל את הקיבולת של הקו עם תדירות מתוגברת ומהירות נסיעה גבוהה יותר, עד 80 קמ”ש, מתחת לאזורים הפקוקים ביותר במטורופולין.

היום אנחנו יודעים בוודאות שבטווח הארוך שלושת קווי הרק”ל (האדום, הירוק והסגול) לבדם לא יספיקו לגוש דן, ולכן מקודם פרויקט המטרו, אבל בטווח הקצר והבינוני רשת הרק”ל תהיה שדרוג רציני לתחבורה במטרופולין.

קומת הכירטוס (קונקורס) של תחנת ארלוזורוב

בחלק הממונהר של הקו האדום יש 11 תחנות. כדי לחסוך בעלויות, רוב התחנות נראות בערך אותו דבר וההבדל היחיד ביניהן הוא הצבע ומיקום הכניסות. שזה קצת חבל, כי היה אפשר לתת טאץ’ עיצובי שרלוונטי למיקום התחנה וההיסטוריה של האזור, ועל הדרך לפרנס אמנים מקומיים – אבל אנחנו בישראל, מדינה שלצערי הרב מזניחה בדרך קבע עיצוב ואמנות, אז קיבלנו תחנות אנונימיות למראה. לא נורא, אבל היה יכול להיות יותר טוב.

ב־2021 ביקרתי בתחנת אלנבי וכתבתי טור לטיימאאוט על החוויה, למי שמעוניין להעמיק. זה היה לפני נסיעות המבחן וכשעדיין עבדו על הפינישים האחרונים.

התחנות ה”מיוחדות” במקטע התת קרקעי הן אם המושבות, שרחבה ורדודה יותר מחברותיה, קרליבך, העמוקה מכולן, שבה הקו הירוק יעבור מעל הקו האדום, ואליפלט – שבנויה בפורטל באוויר הפתוח ולה ארבעה רציפים צרים בשני איי רציפים, לעומת שאר התחנות שבהן שני רציפים ב”אי” אחד.

הקו האדום מחולק ל־3 קווי שירות: R1, שנוסע כל הדרך מהתחנה המרכזית פתח תקווה עד קצה הקו בבת ים, R2, שנוסע מהדפו בקריית אריה עד בת ים, וקו R3 שנוסע במקטע התת קרקעי בלבד ומסתיים בתחנת אליפלט - ולכן היא צריכה יותר רציפים מהתחנות האחרות.

שיטת החפירה של מנהרות הקו האדום, עם מכונות TBM, והצורך לחצות מתחת לתעלת האיילון יצרו תחנות עמוקות במיוחד. עוד תורמת לעומק הקומה הטכנית, שאמנם לא גלויה לנוסעים אבל ממוקמת בין קומת הרציף לקומת הקונקורס, ובכך מעמיקה את הרציפים עוד יותר.

באמצע הרציף מותקנות 4 מעליות וגם תא פיצוץ עם קירות בטון עבים, שתופסים המון מקום מהרציף, אבל אלו בחירות שאפשר להבין – את החשש הישראלי מפיגועים, ואת הרצון לתעדף נגישות ולהפחית תורים למעלית.

אלו חסרונות שרוב הסיכויים שיתבררו כחסרונות קטנים, וחשוב להבין את האילוצים שהביאו לתצורה הזו. אין לי ספק שיש מי שיתלוננו על עומק התחנות ומבנה הרציפים, אבל למרות זאת רוב הנוסעים יאהבו את הקו.

בדיוק כמו הקו לירושלים והתלונות על תחנת נבון, שהתברגה במהירות חסרת תקדים להיות השלישית בארץ מבחינת מספרי נוסעים למרות כל התלונות.

הנסיעה

רכבת של הקו האדום חונה בדפו. התמונה צולמה בשנת 2021, לפני שהופעלה מכונת השטיפה

רבות דובר על הרכבות של הקו האדום. הטראמים האלו, תוצרת CRRC הסינית, הם לא פאר היצירה – לא יפים במיוחד, לא מרווחים במיוחד, אין להם מספיק דלתות, מחולקים לשני קרונות שאי אפשר לעבור ביניהם, והנסיעה בהן לא הכי שקטה כמו רכבות חדישות באירופה.

למרות זאת, אין ספק שהם עובדים. התאוצה שלהם מרשימה במיוחד, והם מגיעים ל80 קמ”ש תוך שניות בודדות וגומעים במהירות בלתי נתפסת את המרחקים בין התחנות התת קרקעיות. לא עוד עמידה בפקקים אינסופיים בז’בוטינסקי ועצירה בכל רמזור, הקו האדום פשוט טס מתחת להכל ולא מושפע מהפקקים על פני הקרקע.

זמני הנסיעה הרשמיים לא פורסמו, והכל נתון לשינויים לפי זמני העלייה של הנוסעים בתחנות ושאר גורמים בלתי צפויים שיתגלו רק כשיופעל הקו באופן מסחרי, אבל נראה שזמן הנסיעה בין תחנה מרכזית פתח תקווה לתל אביב צפוי להיות כחצי שעה או פחות.

וזה לא פחות ממהפכני. פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, יפו ופתח תקווה ייהנו מנגישות חסרת תקדים למע”ר המטרופוליני. תל אביב תהיה קרובה מאי פעם. אין ספק שאחרי כמה שנים שבהן הקו יעבוד, ועוד יותר כשיצטרפו הקווים האחרים, נתחיל לראות שינוי בדפוסי היוממות בגוש דן: יותר אנשים ייסעו בתח”צ, ויותר אנשים יוכלו לבחור לגור קצת רחוק יותר ממרכז המטרופולין ועדיין להנות מכל מה שיש למרכז המטרופולין להציע בתחומי העבודה, השירותים וההזדמנויות.

מערכת הסעת ההמונים תשנה את גוש דן. הקו האדום, לפחות, יהיה חלק בלתי נפרד מתהליך השינוי ההדרגתי הזה. מאוסף של “ערים” נפרדות עם זהות נפרדת לחלוטין, למטרופולין אמיתי, מקושר, מחובר. זה מה שאפשר להשיג רק כשיש קישור יעיל, איכותי, שלא מושפע מפקקים ומאפשר הגעה ממקום למקום בקלות וביעילות. אבל זה בטווח הארוך, ואפילו הארוך מאוד.

בטווח הקצר, תושבי פתח תקווה ובת ים בעיקר ישמחו על האפשרות להגיע לעבודה בלי פקקים, ותושבי יפו ישמחו שסוף סוף תהיה שוב תחבורה ציבורית בשדרות ירושלים.

דלתות קצות הרציף בתחנת ארלוזורוב, מציגות פרסומת בכיכובו של יהושפט החתול האנטיפת המכהן כקצין הבטיחות של נת”ע

האתגרים

המרחב הציבורי ושימושי הקרקע

למרות האופטימיות שלי על ההשפעות ארוכות הטווח של הקו, ולמרות התחזיות לצפיפות ו־150% תפוסה ישר ברגע הפתיחה, עדיין יש כמה אתגרים שיקשו על הקו האדום לממש את מלוא הפוטנציאל שלו.

קו הסעת המונים לא פועל בריק, הוא מושפע מהסביבה שלו. בסוף, גם אם הקו עצמו מהיר ותדיר, אנשים עדיין צריכים להגיע לתחנות כדי לנסוע בקו. מטבע הדברים, כשמדובר במערכת עירונית, מצופה שאנשים יגיעו לתחנות הקו האדום ברגל, בתחבורה ציבורית, ובאופניים.

בתל אביב הבינו את זה, והשקיעו בהפיכת הרחובות סביב תחנות הרק”ל לרחובות שמעודדים הליכה ואופניים. בדרך בגין עם פרויקט שדרות הקרייה, בפארק המסילה, ובשדרות ירושלים, מרחבים שהיו מוטי רכב ועוינים להולכי רגל הפכו לנעימים ומזמינים. מהפך של ממש.

אבל בעיריות האחרות, שמצבן הכלכלי מקשה עליהן לממן פרויקטי תשתית גרנדיוזים וכוח אדם ייעודי כמו שיש לתל אביב, לא ממש עשו משהו. להפך, חלק מהעיריות ניסו לחבל אקטיבית בפרויקט ונכנסו לסכסוכים עם נת”ע.

כתוצאה מחוסר שיתוף הפעולה (או היעדר המשאבים) של אותן עיריות, מרחבי הרק”ל בשטחן לא הותאמו להולכי הרגל שאמורים להשתמש ברכבת הקלה.

בבת ים נשאר מרחב מוטה רכב ורווי גדרות כאילו עדיין היינו בשנות התשעים.

במקטע של רחוב ז’בוטינסקי בבני ברק ורמת גן שבו הרכבת עוברת מתחת לקרקע רק אזורי התחנות שופצו, וגם הן בלי מספיק עצים או צל, ושאר הרחוב נשאר Stroad – דרך שבנויה להעביר תנועה ממונעת, לא רחוב שנועד לבני אדם. בז’בוטינסקי עדיין לא נעים ללכת ברגל, ובטח שלא נעים לנסות לחצות את הרחוב. מצב כזה בהכרח מדיר חלק ממשתמשי הרק”ל הפוטנציאליים באזורים האלו. אם ההליכה לרכבת וממנה רועשת וחסרת צל, הרבה אנשים יעדיפו אמצעים אחרים.

ז’בוטינסקי פינת רבין בפתח תקווה. ים של אספלט לוהט מפריד בין הולכי הרגל לבין הרכבת הקלה. צילום: מושי אלפסה.

אתגר נוסף הוא עניין שימושי הקרקע בסביבת הרק”ל. תכנון שימושי קרקע ותכנון תחבורה אחד הם. כדי להפיק את המקסימום ממערכת הסעת המונים, צריך לתכנן את שימושי הקרקע כדי שיתמכו בה: יותר עירוב שימושים בסביבת התחנות כדי שמסחר, מבני ציבור ותעסוקה יהיו נגישים ונוחים למשתמשי הרק”ל והרחובות יהיו נעימים יותר להליכה, התחדשות עירונית וציפוף המגורים בסביבות התחנות כדי שיותר אנשים יוכלו לגור ליד הקו ולהשתמש בו, בינוי שתומך בהליכה ומעודד שהייה, וציפוף רשת הרחובות להקטנת מרחקי הליכה – או בקיצור, תכנון מוטה תחבורה ציבורית (TOD).

בניגוד לתכנון המטרו, שמקודם עם תמ”א תומכת (תמ”א 70) לתכנון מוטה תחבורה ציבורית, תכנון הרק”ל התייחס רק לרק”ל עצמה, ולא לשימושי הקרקע הגובלים בה. רשויות התכנון הגיבו מאוחר מאוד – מחוז תל אביב קיבל החלטה על מדיניות לפיתוח צירי מתע”ן רק בשנת 2019.

המשמעות היא זמן מבוזבז. התחדשות עירונית תומכת תחבורה ציבורית שהייתה יכולה להגיע ביחד עם הרק”ל תגיע שנים אחר כך, ובזמן הזה הביקוש למגורים בסביבת התחנות ככל הנראה יעלה משמעותית על ההיצע, עם כל ההשלכות של העניין על מחירי השכירות.

ונכון, בז’בוטינסקי של רמת גן ובני ברק יש מסחר בעירוב שימושים לפחות בחלקו, אבל המעמד שלו כציר מטרופוליני ראשי וגדוש לתנועת רכב פרטי ממונע מונע ממנו להתפתח, למעט כמה פרויקטים נקודתיים. כמו שהמחוז לא הגיב בזמן, כך גם העיריות ומשרד התחבורה לא. ז’בוטינסקי וכל הרחובות הגובלים בו דורשים חשיבה מחדש, אבל חוץ מתכנית לשיפוץ הרחוב (שאמורה להיות מתוקצבת ע”י המדינה), לא נראה שיש חשיבה על תכנון הוליסטי מוטה תחבורה ציבורית שלו ושל השכונות הגובלות בו.

מזרחית לכביש 4, אי שם בפתח תקווה הרחוקה שבמחוז מרכז, המצב אפילו גרוע יותר. אם ז’בוטינסקי של רמת גן בני ברק הוא stroad, זה עוד כלום לעומת ז’בוטינסקי של פתח תקווה – שבו הרק”ל עוברת במרכז הרחוב מעל הקרקע, וחתך הרחוב רחב במיוחד – כ־41 מטר(!), עם 3-4 נתיבי נסיעה לכיוון לרכב מנועי, ומדרכות צרות ונטולות צל.

מדרכה ללא צל בז’בוטינסקי בפתח תקווה. כביש של 3 נתיבים מפריד בינה לבין תחנת הרק”ל הסמוכה. צילום: מושי אלפסה.

גם הבינוי לאורך הרחוב עדיין לא התאים עצמו להסעת המונים. הרבה מבני תעשייה נמוכים וישנים, שמפנים לרחוב חזיתות אטומות או חניוני ענק, ולמעט פרויקט אחד או שניים, נראה שייקח לרחוב עוד הרבה שנים להתחדש.

ובעוד שאת ז’בוטינסקי של רמת גן ובני ברק אפשר לדמיין משתפר משמעותית לטובת הולכי הרגל, החתך המאתר והרחב במיוחד של ז’בוטינסקי הפתח-תקוואי הופך שיפור שלו להולכי רגל לפרויקט שאפתני ומסובך בהרבה. בלי להצר את חתך הרחוב יהיה קשה מאוד להפוך אותו למקום שנעים ללכת בו, ולא נראה שלמערכת התכנונית והפוליטית יש את החזון כדי ליישם דבר כזה.

התח”צ המשלימה

הקו האדום לבדו לא מכסה את כל שטח הערים שהוא עובר בהם, אלא רק את מה שבמרחק הליכה מהתחנות, ולכן רבים מהנוסעים יגיעו לקו האדום בתח”צ משלימה – באוטובוסים.

בהרבה מהצירים שבהם הרק”ל עוברת היא בעצם “בקצה העיר”. כך בפתח תקווה, בבני ברק, וברמת גן. רוב תושבי הערים האלו לא נמצאים במרחק הליכה ממנה, ויצטרכו תח”צ משלימה באוטובוסים כדי להגיע לרק”ל.

האוטובוסים רלוונטיים לכל עיר שהרק”ל עוברת בה, ורלוונטיים שבעתיים לפתח תקווה, שבה בוטלה שלוחת הקו הסגול לפני כעשור בגלל התנגדות קומץ תושבים.

רשת האוטובוסים של גוש דן הוזנחה קשות בעשורים האחרונים. האוטובוסים לא מקבלים תיעדוף ראוי בכבישים, בתחנות אין צל, המידע לנוסע חלקי ולא תמיד ברור, והמסלולים מתפתלים בגלל אילוצי רשת רחובות או אילוצים פוליטיים.

בעוד בערים אחרות בעולם ביצעו “תוכניות סירקולציה” שאפתניות להאצת האוטובוסים הרבה לפני שהגיעה רשת הסעת ההמונים, בישראל זה נשמע כמו מדע בדיוני. למעט כמה נתצ”ים במסלולים שמקבילים לרק”ל שנסללו בזמן העבודות, לא השקיעו בתיעדוף אוטובוסים במסלולים החוצים והמזינים.

אבל זה לא רק שלא השקיעו, אלא שהסדרי התנועה של הרק”ל בעצמה פגעו באוטובוסים. בשדרות העצמאות בבת ים האוטובוסים, שחלקם היו יכולים להביא נוסעים לרק”ל וממנה, נשלחים לעשות סיבובים מיותרים בגלל תיעדוף הרק”ל בצמתים. במקום להבין שהאוטובוסים והרק”ל צריכים לחיות בסימביוזה, ושאת הרכב הפרטי יש להרחיק.

מסלול קו 44 בבת ים, שנאלץ לבצע סיבוב מיותר בגלל איסור פניה שמאלה לאוטובוסים. צילום מתוך אפליקציית “אוטובוס קרוב”

כך גם בצומת קרליבך בתל אביב, שבה כחלק מפרויקט הרק”ל נבנה שיקוע מיותר לתיעדוף רכב פרטי, ששולח את האוטובוסים למסלולים עוקפים ומתפתלים בשביל לחסוך לרכב הפרטי כמה שניות ברמזור.

כל עוד לא יתעדפו את האוטובוסים וייקחו אותם ברצינות הראויה, הרק”ל לא תממש את מלוא הפוטנציאל, וחווית הנוסע הכוללת, מדלת לדלת, לא תהיה מיטבית.

לא מושלם, אבל שיפור רציני

למרות הכל, צריך לשמור על אופטימיות זהירה. כל האתגרים שהזכרתי פתירים. אפשר להתאים את מרחבי הרחוב. אפשר לשפר את שימושי הקרקע. אפשר לתעדף את האוטובוסים כדי שלא יעמדו בפקקים. אלו בעיות פתירות לגמרי. חלק מהפתרונות ייקחו זמן, וחוץ מזה לאנשים לוקח זמן לשנות הרגלים, ובגלל זה קשה לי להאמין לתחזיות של 150% תפוסה כבר בעת הפתיחה. אני דווקא מאמין שלא יהיה צפוף מדי בפתיחה, בטח לא לעומת הצפיפות של קו 1.

כמו כן, בחודשים הראשונים עד שהרכבת “תתייצב” ותוכיח את עצמה קו 1 המיתולוגי ימשיך לפעול, וכשהוא יסיים את פעולתו עם התייצבות הרק”ל תשומות הנהגים יופנו לתגבור קווי אוטובוס אחרים שזקוקים מאוד לתגבור הזה.

המשמעות היא שלמרות שהקיבולת נמוכה יותר ממה שגוש דן צריך, ולמרות האתגרים, ולמרות שהיא לא תפתור את כל הבעיות התחבורתיות שלנו לבדה, הרק”ל תהיה נטו תוספת קיבולת משמעותית לתחבורה הציבורית בגוש דן. לכן היא תהיה שיפור רציני לנוסעי התח”צ הקיימים, גם במסלול הספציפי הזה, וגם במסלולים אחרים שייהנו מתגבורי האוטובוסים.

שיפור הקיבולת הוא לא היתרון היחיד. הרק”ל תפתח את התאבון של תושבי גוש דן לתחבורה ציבורית איכותית, שלא מושפעת מהפקקים בכביש. היא תראה לאנשים שיש אלטרנטיבה. התרגלנו לנימבים שמתנגדים לתחבורה ציבורית, אבל היום אנחנו רואים יותר ויותר אנשים שנלחמים בעד תחבורה ציבורית ליד הבית, כי הם מבינים שזו הדרך הכי טובה להתנייד. כשחלק מתושבי פתח תקווה ובת ים יגיעו לתל אביב בקלות ובמהירות ברכבת מהירה וחדישה, אנשים אחרים יגידו “אני רוצה גם!“.

תמיד תהיה ביקורת צינית של אלו שיגידו שחבל שלא בנו מטרו מראש, אבל הקו האדום הוא איזושהי אבן דרך. הוא מה שיכולנו לבנות בהתחשב באקלים הציבורי והפוליטי בתחילת שנות ה2000, והוא סלל ויסלול את הדרך להרבה פרויקטים אחרים והשקעות בתחבורה הציבורית.

אז במילותיה של ענבל פרלמוטר
העתיד נראה לי הרבה יותר מגניב, רוצה לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב.