לתעדף את התח״צ

“צריך לתעדף את התחבורה הציבורית, גם על חשבון הרכב הפרטי” היא סיסמה נפוצה בקרב פעילי תח”צ ואורבניסטים מכל הסוגים. ואמנם סיסמאות וקריאות קרב הן נחמדות כדי לרתום תמיכה ציבורית במטרה נעלה, אבל הן כשלעצמן לא מספקות כשמדברים על מדיניות.

צריך לדבר תכלס, לא רק על “מה” אלא גם “איך”.

למה צריך לתעדף את התחבורה הציבורית? איך נדאג שהאוטובוסים יגיעו בזמן ושיהיה ניתן לסמוך עליהם? איך נדאג למערכת תחבורה ציבורית יעילה, שמכבדת את הנוסעים שלה?

על כך ברשומה זו.

הקדמה – למה בכלל לתעדף את התח”צ?

נגישות להזדמנויות

המטרה של כל מערכת תחבורה באשר היא, בין אם מדובר ברכב פרטי או תחבורה ציבורית, היא לאפשר נגישות להזדמנויות. עבודה, פנאי, לימודים, טיפולים רפואיים, מפגשים חברתיים, בחירת מקום מגורים וכו’ – כולם מחייבים יכולת להתנייד. ככל שמערכת התחבורה באזור שלנו טובה יותר, כך יהיו יותר הזדמנויות פתוחות בפנינו, כי נוכל להגיע ליותר מקומות בזמן סביר.

מערכת שמבוססת על רכב פרטי בלבד אמנם מאפשרת נגישות להזדמנויות רחוקות מאוד, בלי תלות בתדירות שירות התחבורה, אבל בגלל חוסר היעילות המובנה שלה מבחינה גאומטרית (מקום בכביש הנדרש עבור כל נוסע) כמות האנשים שמערכת כזו יכולה להעביר בשעה מוגבלת מאוד. לכן, אם כולנו ניסע ברכב פרטי בשביל למקסם את הנגישות האישית שלנו, המערכת מהר מאוד תגיע לגבול הקיבולת שלה, ייווצרו פקקי ענק, ואנשים יאלצו לוותר על נסיעות פשוט בגלל שהפקקים לא מאפשרים הגעה בזמן סביר וצפוי מראש – או במילים אחרות, המצב השגרתי בגוש דן. ויתור על נסיעות משמעו הזדמנויות מפוספסות. דברים שרציתם או הייתם צריכים לעשות, ולא יכולתם בגלל שמערכת התחבורה לא אפשרה לכם.

מערכת תחבורה ציבורית לעומת זאת, עומדת בעומסים הרבה יותר טוב ממערכת תחבורה פרטית.

האוטובוסים, כידוע, מסיעים בממוצע הרבה יותר אנשים מרכב פרטי. בעוד ברכב פרטי התפוסה הממוצעת היא 1.1 נוסעים לנסיעה, באוטובוס המספר הזה מתקרב ל־50. המשמעות היא שאוטובוסים ורכבות יכולים להסיע הרבה יותר אנשים לשעה לעומת רכב פרטי עבור אותו שטח דרך.

ברכב הפרטי, ככל שיש יותר נסיעות יש יותר פקקים. לעומת זאת, בתחבורה הציבורית, כשיש יותר נוסעים יש הצדקה כלכלית להעלות את התדירות והכיסוי של המערכת, מה שבתורו פותח הזדמנויות לנוסעים נוספים ונסיעות נוספות. לכן, אם המטרה היא למקסם נגישות להזדמנויות, האמצעי הטוב ביותר לכך הוא מערכת תחבורה ציבורית יעילה, שמקבלת עדיפות בכביש על פני הרכב הפרטי.

יעילות תחבורתית

כרגע בישראל, לרוב הנסיעות, אוטובוס איטי יותר מרכב פרטי. ברכב פרטי יש רק שני גורמים מסרבלים: פקקים, וחנייה. נוסעי האוטובוס אמנם לא צריכים לחפש חנייה, אבל אם האוטובוס עומד בדיוק באותו פקק, הוא תמיד יהיה איטי יותר, כי בניגוד לרכב פרטי יש לו הרבה עצירות בדרך, כדי לאסוף ולהוריד נוסעים אחרים. וכמובן, ברכב פרטי אפשר לנסוע ישר מהמוצא ליעד, ובאוטובוס אנחנו תלויים במסלול ובמיקום התחנות.

אידיאולוגיה לא מספיקה כשמדובר בצורת התנידות – אנחנו רוצים שאנשים יבחרו לנסוע בתח”צ לא מתוך מוסר קדוש, אלא להפוך את התח”צ לנוחה ויעילה מספיק כדי שאנשים יעדיפו לנסוע בתח”צ על פני לנסוע ברכב הפרטי.

לכן, מתבקש והגיוני לתעדף את האוטובוסים, כדי לתת להם יתרון משמעותי על הרכב הפרטי, ולהפוך אותם לאלטרנטיבה יעילה לעמידה בפקק. אם ניצור מערכת שבה ליותר אנשים משתלם לנסוע בתחבורה הציבורית, פחות אנשים ייסעו ברכב הפרטי, וכך מערכת התחבורה כולה תהיה יעילה יותר עבור כולם.

וכמובן, אקלים

איך שלא תסובבו את זה רכב פרטי הוא מזהם מאוד, בין אם מותקן בו מנוע בערה פנימית מזהם יותר או מנוע חשמלי מזהם פחות. אנחנו נמצאים במשבר אקלים שהולך ומחריף, ולכן מחובתנו לדאוג שלכמה שיותר נסיעות, תחבורה ציבורית – ירוקה ונקייה – תהיה הפתרון המועדף, גם כשזה אומר לתת לה עדיפות בכביש על פני הרכב הפרטי.

מהירות תפעולית ותדירות

עדיפות טובה לתח”צ מעלה את המהירות התפעולית של האוטובוסים, משמע מקצרת את זמן הנסיעה מקצה לקצה של כל קו. כך גם הנוסעים עצמם מגיעים מהר יותר ליעדם, אבל חשוב מכך – כך ניתן לבצע יותר נסיעות באותה משמרת, ולנצל את תשומות הנהגים והרכבים בצורה יעילה יותר.

בהעדפת תח”צ, כל שנייה נחשבת, כי כמה שניות שנחסכות בכל תחנה יכולות להצטבר לכדי כמה דקות שנחסכות מכל נסיעה, וכמה עשרות דקות שנחסכות מכל משמרת. חיסכון של עשרות דקות בכל משמרת של מאות נהגים יכול להיתרגם למפת משמרות חדשה ויעילה יותר, שמנצלת את הזמן שנחסך לשיפור התדירות והכיסוי של מערכת האוטובוסים באותה עלות תפעולית, בלי צורך בהגדלת הסיבסודיה. גם הגדלת התדירות, וגם הקצאה יעילה יותר של כספי ציבור. win-win.

וכמאמר הגורו התחבורתי ג’ארט ווקר, Frequency is Freedom - תדירות היא חופש. ככל ששירות תחבורה תדיר יותר, כך ניתן לסמוך עליו יותר. לא לתכנן את החיים לפי לו”ז האוטובוסים, ולא לרוץ לתחנה.

אמינות, סדירות, ודייקנות

מהירות ותדירות לבדן לא מספיקים. אספקט אחר, וחשוב לא פחות, הוא אמינות. אוטובוס שלא מקבל עדיפות נאותה לאורך המסלול שלו סובל מהפרעות בלתי צפויות – פקקים, זמן השתהות (dwell time) אקראי בתחנות, רצף רמזורים אדומים וכו’. אלו הפרעות שלא ניתן לחזות. הרחבתי על הנושא בעבר לפני כמה שנים בפוסט אחר, שם הסברתי כיצד הפרעות בלתי חזויות משבשות את המערכת כולה, ויוצרות זמני המתנה לא סדירים, התקבצות אוטובוסים, משמרות קשות לנהגים, ואתגר למתכננים שיוצרים את סידור המשמרות שעובדים בעולם של חוסר ודאות.

כדי שמערכת התח”צ תהיה אמינה ומדויקת, וזמני ההמתנה יהיו קצרים וצפויים יותר, כך שבאמת יהיה ניתן לסמוך עליה בעיניים עצומות - צריך להיפטר מכמה שיותר הפרעות בלתי צפוית ולפתור צווארי בקבוק במערכת. עם תשתית העדפה שמאפשרת לייצר ודאות ואמינות, אפשר גם לייצר רשת מבוססת החלפות שתאפשר יצירת קווי אוטובוס יעילים ותדירים יותר במקום קווי “ספגטי” מתפתלים. אמינות היא המכשול הגדול ביותר לרשת כזו, כי בלי אמינות נוסעים מעדיפים לוותר לחלוטין על נסיעות שכוללות החלפה. הם יבחרו בקווים ארוכים ומסורבלים יותר ויתלוננו על הזמן שמתבזבז, או שמראש לא ינסו בכלל לעלות לתחבורה הציבורית.

אז איך עושים את זה? תשתיות העדפה

רובינו, לפחות אלו מאיתנו שגרים או עובדים באחת מהערים הגדולות, מכירים את הקונספט של נתיב תחבורה ציבורית. הוא אמנם כלי חשוב, אבל הוא רק כלי אחד בסל הפתרונות הגדול לתיעדוף התחבורה הציבורית.

ברשומה זו אחלק את הכלים לשלוש: העדפה בדרך, העדפה בצמתים, והעדפה בתחנות. לכל הכלים האלו יש מכנה משותף -מטרתם למנוע עיכובים לא צפויים, לקצר את משך הנסיעה, ולאפשר להפעיל מערכת אוטובוסים סדירה, אמינה, ויעילה.

העדפה בדרכים: נת”צ בכל הטעמים

נתיב התחבורה הציבורית (נת”צ) הצנוע והפשוט הוא כמובן אמצעי ההעדפה הבולט והמוכר ביותר. מכל האמצעים, הוא גם, לרוב, הכי זול למימוש: “רק פחית צבע צהוב וגמרנו”. ונכון, לרוב מספיק לצבוע נתיב ולגמור עניין, אבל חשוב להכיר את ההבדלים בין סוגי הנתצ”ים, ומתי צבע לבדו לא מספיק.

נת”צ ימני – פשוט וקל, אבל קשה לאכיפה

נת”צ ימני הוא כנראה הסוג הנפוץ ביותר של נתיב תחבורה ציבורית במרחב העירוני. צובעים את הנתיב הימני בצהוב, מוסיפים שלט שמכריז שהוא לאוטובוסים בלבד, וגמרנו. פשוט, זול, וקל. האוטובוסים מקבלים עדיפות על הרכב הפרטי, ויכולים לעקוף את הפקק בקלות וביעילות.

הוא גם מתאים מאוד למרחב האורבני, כי האימפקט האורבני שלו נמוך: זה סה”כ נתיב בכביש, שגם ככה עוברים בו אוטובוסים.

אבל לפשוט ולזול יש גם חסרונות: הקונפליקט עם רכבים פרטיים, ואתגרי האכיפה. כשהנת”צ בנתיב הימני, ויש פניות ימינה, רכבים פונים אמורים לעלות על הנת”צ, וכך “מלכלכים” אותו, מאטים את האוטובוסים, ופוגעים ברמת ההעדפה. לעתים, נדרש לבטל פניות כדי לאפשר העדפה נאותה, כדי שריבוי פניות ימינה לא ינטרל לחלוטין את יתרונות הנת”צ – אך לא תמיד ניתן לעשות זאת, מבחינה תנועתית או פוליטית.

לעתים, נת”צ “טקטי” (רק צבע) לא מספיק, כי יש לבצע התאמות גאומטריות של הכביש והצמתים, בעיקר אם הנת”צ החליף נתיב חנייה. במקרה כזה, לפעמים ה”טקטי” יכול להיות פתרון זמני שנותן רמת העדפה נמוכה יותר לעומת פרויקט “כבד” יותר שכולל עבודות גאומטריה.

נתיב תחבורה ציבורית חסום. למרות שעיריית תל אביב מובילה באכיפת נתצים, גם היא לא אוכפת בכל מקום.

נת”צ ימני מחייב אכיפה יעילה ובלתי מתפשרת, אחרת נהגי רכב פרטי מתייחסים אליו כנתיב חנייה, או כמקום “לעצור רק לרגע”. ברחובות מסחריים האתגר גדול יותר מכיוון שנדרש מקום לפריקה וטעינה של סחורות, ובהיעדר פתרון אחר משאיות ורכבים מסחריים חוסמים את הנת”צים בדרך קבע.

כדי לאכוף נת”צ ימני באופן יעיל יש צורך במצלמות אכיפה בצמתים, שעלותן לא קטנה ולרוב ההתקנה שלהם נמשכת זמן רב בשל הצורך בתשתית סיבים אופטיים ומרכזי בקרה יקרים. וזה כמובן בתנאי שהרשות המקומית בכלל מעוניינת באכיפה.

מתוך קמפיין פרסום של הMTA למצלמות אכיפת נת”צים.

ניתן ואף נדרש לאכוף נתצ”ים באמצעות מצלמות על האוטובוסים עצמם, שיטה שהוכחה כיעילה וזולה יותר לאכיפת נתצ”ים ימניים בערים גדולות בעולם (כולל לונדון וניו יורק), אבל בישראל עדיין מסרבים להשתמש באמצעי הזה.

איפה זה מתאים: כמעט בכל מקום, אבל עדיף במקומות בלי הרבה פניות ימינה.

יתרונות: פשוט, זול, מתאים למרחב העירוני, יכול לשפר משמעותית את מהירות התח”צ

חסרונות: קונפליקטים עם רכבים פונים ורכבים חונים, אתגרי אכיפה, העדפה חלקית

נת”צ שמאלי – העדפה ברמה גבוהה, עם מחיר גבוה

נת”צ שמאלי במטרונית חיפה (צילום: איליה קוגן).

נת”צ שמאלי פותר הרבה מבעיות האכיפה והקונפליקטים של נת”צ ימני. מכיוון שרכבים פונים לא צריכים לעלות על הנת”צ כדי לפנות, ונהגים שמעוניינים לחנות יעשו זאת בימין הדרך צמוד למדרכה ולא בנתיב השמאלי. כמו כן אפשר להפריד אותו פיזית משאר הנתיבים כדי להקשות על נהגים לעלות עליו בטעות. כשקיימים איי תנועה מפרידים בשני צדדיו הוא מכונה מת”צ – מסלול תחבורה ציבורית.

בזכות מיקומו בשמאל הדרך, נת”צ שמאלי מספק רמת העדפה גבוהה בהרבה מנת”צ ימני, ומאפשר בידוד כמעט מוחלט של האוטובוסים משאר התנועה בדרך.

אבל לרמת ההעדפה הגבוהה יש מחיר, ולנת”צ שמאלי יש גם חסרונות גדולים. בנת”צ שמאלי, התחנות חייבות להיות ממוקמות על אי תנועה באמצע הכביש, מה שמייצר סביבת המתנה פחות נעימה לנוסעים, ובמקרים מסוימים יכול גם להוות סכנה בטיחותית בגלל התנועה הדו כיוונית של האוטובוסים במרכז הדרך.

מטעמי בטיחות נת”צ שמאלי לרוב מגיע גם עם גדרות ומחסומים בקרבת הצמתים, שיוצרים מופע הרבה פחות נעים והרבה יותר בולט בסביבה האורבנית, והוא הופך למכשול שמחלק את הרחוב, מקשה על החצייה וחוסם מבטים מצד אחד של הרחוב למשנהו. זאת בניגוד לנת”צ ימני שמשתלב יותר טוב עם סביבתו.

מבחינת תכנון קווי האוטובוס, נת”צ שמאלי מקשה על שילוב של קווי אוטובוס שמשתמשים בו רק לחלק מהמסלול וצריכים לפנות, ולכן לפעמים הם ייסעו מחוץ לנת”צ ולא יקבלו העדפה. במקרים כאלו מיקום התחנות של הקווים השונים (חלק באמצע הכביש, וחלק בצד) עלול לבלבל את הנוסעים.

איפה זה מתאים: בדרכים רחבות ולא אורבניות, מחוץ למרכזי הערים, או במקטעים ללא תחנות.

יתרונות: רמת העדפה גבוהה, מיעוט קונפליקטים, מהירות גבוהה.

חסרונות: עלות גבוהה יותר, אתגרי בטיחות, לרוב לא מתאים למרכזי ערים.

רת”צ – רחוב תחבורה ציבורית

רחוב תחבורה ציבורית באוטרכט, הולנד.

רחובות תחבורה ציבורית הם רחובות שפתוחים לתחבורה ציבורית בלבד, ללא תנועה פרטית כלל. לרוב, זה יהיה פתרון נקודתי שמתאים במקרים ספציפיים מאוד. הרת”צ קל מאוד לאכיפה, ומומעט קונפליקטים בהגדרה. עם זאת, הוא בא עם אתגרים כמו פריקה וטעינה, מעברי דירה, שיפוצים וכו’ שלכולם צריך למצוא פתרונות מתאימים. בעבר, מקטעים מסוימים של רחוב אלנבי בת”א היו רת”צ, בסידור שהוכיח עצמו מאוד יעיל מבחינה תחבורתית.

מקטעים קצרים של רת”צ יכולים לשמש גם כmodal filter – דרך לצמצם תנועת רכב פרטי ברחובות מסוימים, לשלוח את הרכבים לעשות עיקוף, ועדיין לתת לתחבורה הציבורית להמשיך קדימה.

איפה זה מתאים: לרוב במקטעים קצרים של רחובות עם נפחי אוטובוסים משמעותיים.

יתרונות: פשוט, קל לאכיפה, העדפה מלאה

חסרונות: מתאים רק במקומות ספציפיים, וכולל אתגרים שמצריכים פתרון תכנוני הולם.

נת”צ נגדי – הנת”צ שאוכף את עצמו

נת”צ נגדי ברחוב דיזנגוף בתל אביב (צילום: Google Street View).

נת”צ נגדי (Contraflow) הוא אולי התצורה היעילה ביותר של נת”צ במרחב האורבני. הקונספט מאוד פשוט: הרחוב חד סטרי למכוניות, ודו סטרי לתחבורה ציבורית. באחד מכיווני הנסיעה מתאפשרת נסיעה של תחבורה ציבורית בלבד, לפחות במקטעים מסוימים. זה פתרון שמתאים גם ברחובות צרים יחסית.

רכבים פרטיים כמעט ולא נכנסים לנת”צ הנגדי, כי קשה לעשות זאת בטעות. כל הפניות לתוך הנת”צ אסורות (או מותרות לתח”צ בלבד), אין “עצרתי רק לרגע” על נתיב אחד כי אף אחד לא יעז לחסום את כל התנועה, והצורך באכיפה הוא כמעט אפסי – התשתית מכתיבה את ההתנהגות, ולא הפחד מקנס.

אם בכיוון השני יש מספיק נתיבים וחתך הרחוב מאפשר, אפשר לספק שם נת”צ ימני, נתיב חנייה, או שביל אופניים, העיקר שבכיוון של הנת”צ הנגדי מתאפשרת תנועה של תחבורה ציבורית בלבד.

להרחבה בנושאי נת”צ נגדי ויתרונותיו אני ממליץ על הפוסט של האדריכל והמתכנן מרקו צ’יטי, שמתאר בפירוט את מה שהופך את הנת”צ הנגדי לכלי כל כך יעיל.

בתל אביב, היה בעבר נת”צ נגדי ברחוב העלייה (לצפון) שהיה מהיעילים בעיר. היום יש נתיב כזה ברחוב המסגר לדרום בין ישראל טל ללה גארדיה, בחלק מרחוב קינג ג’ורג’ ובחלק מרחוב דיזינגוף - וגם הם עובדים לא רע.

איפה זה מתאים: רחובות שהיום חד סטריים עם יותר משני נתיבים, ויש בהם ייתכנות לתנועת תחבורה ציבורית, ורחובות דו סטריים שיש ייתכנות להפיכת מקטעים שלהם לחד סטריים לרכב פרטי.

יתרונות: פשוט, זול, כמעט ואין צורך באכיפה, העדפה ברמה גבוהה. חסרונות: לא מתאים בכל מקום, לצערנו.

העדפה בצמתים: רמזורים, ולא רק

מקור נוסף לעיכובים וחוסר אחידות בזמני הנסיעה הוא צמתים.

אפילו בצירים שיש בהם גל ירוק, כשהתחנות קרובות, הגל הירוק רלוונטי כמעט תמיד רק לרכב הפרטי, מכיוון שאוטובוס עוצר בתחנות. עד שהאוטובוס יסיים להוריד ולקלוט נוסעים, הוא יפספס את הרמזור הירוק ויצטרך לחכות ברמזור האדום, וכך בכל צומת בדרך, בזמן שרכבים פרטיים דווקא ייהנו מהעדיפות של הגל הירוק וישעטו קדימה.

צמצום העיכוב ברמזורים אדומים יכול להאיץ משמעותית את זמן הנסיעה, ולמנוע איחורים רבים. חלק מהפתרונות לעיכובים בצמתים הם טכנולוגיים, ואחרים תשתיתיים. הנה כמה מהם:

מיקום תחנות האוטובוס - קרוב או רחוק?

תחנות אוטובוס לרוב ממקומות בקרבת צמתים, וכשמקמים תחנת אוטובוס במרחב הצומת צריך להחליט אם למקם אותה לפני הצומת (near side) או אחרי הצומת (far side). מיקום מתאים של התחנה ביחס לצומת יכול לחסוך עיכובים רבים.

למשל, כשהתחנה ממוקמת אחרי הצומת, אוטובוס שצריך לעצור בתחנה ומגיע לצומת כשהרמזור מתחלף לאדום יצטרך לעצור פעמיים. פעם אחת ברמזור, ופעם שנייה בתחנה. התחנה הרחוקה גם חייבת להיות מרוחקת מספיק מהצומת עצמה, כדי שאוטובוס מפרקי שעוצר בתחנה לא יחסום את הצומת – מה שמאריך את מרחק ההליכה לנוסעים שצריכים להחליף לאוטובוס ברחוב החוצה.

לעומת זאת, אם התחנה לפני הצומת, היא יכולה להיות כמעט צמודה לרמזור. זה מאפשר לאוטובוס לעצור, להוריד ולקלוט נוסעים, ולהמשיך מייד כשהרמזור מתחלף לירוק, בצורה שתאפשר לו לנצל את הגל הירוק בהמשך הדרך, ותצמצמם עיכובים. אם האוטובוס במילא עוצר בתחנה, ובמילא עוצר ברמזור האדום, אפשר לחסוך את שני העיכובים האלו ע”י מיזוג שלהם לעיכוב אחד.

כמובן, לא מדובר בפתרון קסם שמתאים בכל מקום. אם יש נתיב נפרד לפנייה ימינה בצומת, או נפח גדול של רכבים שפונים ימינה, או נפח גדול מדי של אוטובוסים, מיקום תחנה לפני הצומת דווקא עלול לפגוע בתנועת האוטובוסים במקום להועיל. כרגיל, כל מקרה לגופו, ובשביל תיעדוף התח”צ צריך לבחון בנפרד כל צומת וצומת, ולהחליט על מיקום התחנה בהתאם לנסיבות.

בנוסף, יש לזכור שתחנות אוטובוס רבות במרחב העירוני נמצאות היום באותו מקום שהיו לפני עשרות שנים, ושמאז השתנו מאוד נפחי התנועה וגם תדירויות האוטובוסים, ולכן תכנית העדפה טובה צריכה לבחון גם את מיקומי התחנות כדי לוודא שהמיקום הנוכחי הוא באמת האידיאלי, ולא סתם נשאר מכוח האינרציה.

לדלג על התור - נת”צ בצומת

נת”צ בצומת, המכונה באנגלית queue jump (מדלג על התור) שימושי בצמתים גדולים, שהרחוב המוביל אליהם לא עמוס מספיק כדי להצדיק נת”צ רגיל, אבל יש עומס של ממתינים בצומת. הוא מאפשר לאוטובוס שמגיע לצומת לדלג לראש התור, וכך לחסוך המתנה מאחורי רכבים פרטיים שעשויה לעלות בפספוס מספר מחזורי רמזור ועיכוב ממושך.

לעתים, נת”צ צומת יכול לבוא גם עם רמזור מיוחד לתחבורה ציבורית, שמקבל ירוק לפני הרמזור לתנועה הכללית, ובכך מסייע עוד יותר לאוטובוס לעקוף את הרכבים הפרטיים, כך שהצומת הופכת ממכשול שמעכב, להזדמנות להתקדם בתור.

נת”צ בצומת. דרך בגין, תל אביב 2017 (צילום: GIS עיריית תל אביב).

העדפה ברמזורים – פחות מסובך ממה שזה נשמע

העדפה ברמזורים היא “הגביע הקדוש” של חיסכון בזמן עצירה בצמתים. היא נשמעת לפעמים כמו Buzzword טכנולוגי עדכני (“רמזורים חכמים!”), אבל האמת היא שמדובר בפתרון שראשיתו בכלל בשנות ה־60 וה־70.

יש מגוון שיטות להעדפת אוטובוסים ברמזור. הבסיס והמכנה המשותף לכל השיטות האלו היא התפיסה שעדיף שאוטובוסים יחכו כמה שפחות זמן ברמזור, כל עוד אפשר לעשות את זה בלי לפגוע באופן בלתי-מידתי בתנועה החוצה (ולרוב באמת אפשר). וזה נכון גם לאוטובוסים תדירים מאוד, אבל גם לאוטובוסים לא תדירים כלל.

העדפה ברמזורים, באופן עקרוני, עובדת גם בתנועה מעורבת, בלי נתיב העדפה. גם אם האוטובוס נוסע ביחד עם מכוניות פרטיות, צמצום זמני ההמתנה ברמזורים עדיין מועיל לו – אבל כמובן שכשיש נתיב בלעדי ההעדפה הזו יעילה יותר, ומבחר האפשרויות להעדפה גדול יותר (למשל פאזה נפרדת לתח”צ).

הספרות המקצועית מחלקת העדפה ברמזורים לשניים: העדפה פאסיבית, והעדפה אקטיבית.

בשיטות של העדפה פאסיבית, אין צורך בזיהוי מיוחד שאוטובוס מתקרב, ולא צריך טכנולוגיה מיוחדת יותר מרמזור רגיל. שיטות העדפה פאסיביות עובדות טוב בעיקר כשנפח האוטובוסים גבוה מאוד, כי אין טעם להשקיע בזיהוי אוטובוס מתקרב אם האוטובוסים פשוט מגיעים כל הזמן. העדפה כזו מתבצעת לרוב ע”י תכנון מראש של תזמון הרמזורים כדי לתעדף את הרחוב שבו פועלים האוטובוסים על פני הזרועות האחרות בצומת.

במקרים מסוימים (בעיקר כשהתחנות רחוקות יחסית אחת מהשנייה) גם גל ירוק “רגיל” עוזר מאוד לצירים העמוסים – דרך נמיר בתל אביב היא דוגמה טובה לכך. כשהתחנות קרובות, קשה יותר לנצל את הגל הירוק, כי קשה לחזות את זמן ההשתהות בתחנות.

בשיטות של העדפה אקטיבית, משתמשים בחיישנים, משדרי רדיו, מצלמות, או GPS כדי לאתר מתי אוטובוס מתקרב, ולשנות את תזמון הרמזור באופן דינאמי בהתאם. למשל ע”י קיצור זמן האדום, הארכת זמן הירוק, הכנסת פאזה במקום לחכות מחזור שלם וכו’. זיהוי האוטובוס שמתקרב נרשם כ”בקשה להעדפה”, ובקר הרמזור אמור להחליט לפי כללים שנקבעו מראש באיזו אסטרטגיית העדפה לבחור, אם בכלל.

בתוך העדפה אקטיבית, יש שתי גישות עיקריות, שכל אחת מתאימה במקרים שונים: העדפה ללא תנאים, והעדפה מותנית.

במקרה של העדפה בלתי-מותנית, אין התחשבות בלו”ז האוטובוסים או ברמזורים אחרים. אוטובוס שמגיע מקבל עדיפות לא משנה מה. בגלל היותה בלתי מותנית לחלוטין, העדפה כזו לא משתלבת טוב עם גל ירוק, ומתאימה רק בצמתים עצמאיים.

העדפה מותנית מעט מסובכת יותר, כי היא מתחשבת ביותר פרמטרים: עד כמה האוטובוס מאחר, סנכרון גל ירוק עם הרמזורים האחרים, ורמת השירות של הזרועות האחרות בצומת. במקרה כזה, אוטובוס שמאחר יותר, יקבל יותר עדיפות מאוטובוס שמאחר פחות, ואוטובוס שמקדים לא יקבל עדיפות בכלל. הפוקוס הוא על צמצום איחורים, ולא בהכרח קיצור של זמן הנסיעה הכולל.

ניתן לשלב שיטה כזו גם עם בקרת מרווחים (headways) ולקחת בחשבון את המרחק מהאוטובוס שמלפנים והאוטובוס שמאחור, ולהשתמש בהם כפרמטר להעדפה, במטרה לא רק למנוע איחורים, אלא גם לשמור על מרווחים קבועים בין אוטובוס לאוטובוס.

בנוסף, במערכות משוכללות יותר עם חיישנים מתאימים, ניתן לתת לזרועות החוצות עדיפות בזמן שהאוטובוס מוריד ואוסף נוסעים בתחנה, וכך אפשר מצד אחד לתעדף את האוטובוס ברמזור, ומצד שני לצמצם אפילו יותר את הפגיעה בזרועות האחרות של הצומת וברכב הפרטי.

כשמיישמים העדפה ברמזורים חשוב לקחת בחשבון את ההשפעות על הגל הירוק ועל שאר הצמתים בהמשך הדרך, כדי להבטיח זרימה יעילה של האוטובוסים ושאר התנועה. ובכלל, גם אם לא מתכננים העדפת אוטובוסים באופן ספציפי, כדאי מאוד לקחת את נפח תנועת האוטובוסים בחשבון כשמתכננים את תזמוני הרמזורים, וכך לייצר מערכת יעילה יותר עבור כולם (גם עבור הרכב הפרטי).

להרחבה בנושא העדפה ברמזורים אני ממליץ על המאמר

Transit signal priority control at signalizedintersections: a comprehensive review שסוקר באופן מקיף את השיטות והאסטרטגיות השונות להעדפה כזו.

העדפה בתחנות: שיפור הנגישות וקיצור זמן השהייה

אוטובוסים חייבים לעצור בתחנות כדי להוריד ולאסוף נוסעים. ייעול התחבורה הציבורית מחייב שזמן העצירה יהיה קצר כמה שיותר. לכן, יש לפתור, או לכל הפחות לצמצם, את הגורמים לעיכובים מיותרים בתחנות. בעבר גורם העיכוב המרכזי היה תשלום לנהג ועלייה רק מהדלת הקדמית, אבל זה כבר מזמן פתור: עולים מכל הדלתות, ומשלמים עם רב קו או אפליקציה. השינוי “הקטן” הזה לבדו חסך המון זמן לנוסעי ונהגי התחבורה הציבורית, אבל עוד לא פתרנו את כל הבעיות.

הגורם העיקרי לעיכוב בתחנות בימינו הוא חוסר היכולת של האוטובוסים להיצמד למדרכה, שיוצר בעיות נגישות. כשהאוטובוס לא נצמד למדרכה, נוסעים צריכים לרדת לכביש ולטפס לתוך האוטובוס, מה שתמיד יהיה איטי יותר, אבל במיוחד אם מדובר בנוסעים שמתקשים בהליכה, מבוגרים, בעלי מוגבלויות, או ילדים קטנים.

כדי לצמצם מקרים כאלו, יש מדיניות ארוכת שנים לבטל מפרצי אוטובוס במרחב העירוני. כשהתחנה בנתיב (או במבלט), ולא במפרץ, לאוטובוס יותר קל להיצמד למדרכה, יש פחות סיכוי שרכבים פרטיים יחסמו את התחנה, ואין בעיה של השתלבות בתנועה ביציאה מהתחנה. אבל גם זה לא מספיק, ואפילו לא מגרד את המינימום הנדרש לתחנות נגישות באמת.

תחנות פנויות מרכבים פרטיים

קחו כדוגמה את רחוב אבן גבירול בתל אביב, רחוב מסחרי עמוס שבו יש תחנות נתיב על הנת”צ. הנת”צ פעיל רק בשעות מסוימות, כשהוא לא פעיל, האזורים בין התחנות הופכים לחנייה (ולפעמים גם כשהנת”צ כן פעיל, בגלל היעדר אכיפה מובהק). במצב כזה, אזור התחנות שנשאר פנוי לא ארוך מספיק כדי לאפשר לאוטובוס להיצמד למדרכה בנוחות, והנהגים לא טורחים. גם כשנהגים מנסים, הנוסעים כבר התרגלו שהאוטובוס לא נצמד למדרכה, ויורדים מייד לכביש – מה שמונע מהנהג להמשיך ולהיצמד.

וכמובן, לפעמים רכבים פרטיים ומסחריים עוצרים ממש בתחנה עצמה, בין אם “רק לרגע” או “רק לפריקה וטעינה” או סתם כי התעצלו למצוא מקום חנייה חוקי. את כל הבעיות האלו צריך לפתור.

הרכב חונה לפני התחנה, אבל קרוב מדי, והאוטובוס נאלץ לעצור באמצע הכביש.

השטח הפנוי של התחנה צריך להיות ארוך מספיק, כדי שאוטובוס מפרקי יוכל להיצמד בנוחות. בתחנה שעוצרים בה מספר קווי אוטובוס, התחנה צריכה להיות ארוכה מספיק כדי שמספר אוטובוסים יוכלו להיצמד בה בנוחות. גם אם זה אומר ויתור על מקומות חנייה, או הארכת שעות פעילות הנת”צ.

בנוסף, נדרשת אכיפה אלקטרונית בתחנות. היום אכיפת נתצ”ים קבועה מתבצעת בעיקר בצמתים. בין צומת לצומת האכיפה מזדמנת או לא קיימת כלל, וזה יוצר אווירה של הפקרות. אכיפה בתחנות עם מצלמות קבועות, או אכיפה באמצעות מצלמות על האוטובוסים עצמם, תוודא שהתחנות נשארות פנויות.

כמובן, יש את הבעיה הבלתי נגמרת של רשויות מקומיות שלא מעוניינות באכיפה, וכחלק מקידום ותיעדוף התחבורה הציבורית צריך לחשוב על דרכים להכריח אותן לאכוף. נראה שהתמריץ של הכנסה מקנסות לא מספיק. ייתכן וצריך להעביר את סמכויות האכיפה לגורמים ארציים/מטרופוליניים – כמו רשות מטרופולינית או הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.

אחרי שהתשתית והאכיפה יאפשרו היצמדות, נצטרך להתחיל גם לתמרץ נהגי אוטובוס להיצמד, ולהעניש את אלו שלא. אבל כדאי להתחיל בתשתית שבכלל תאפשר את זה, כי הבעיה היא ממש לא רק הנהגים.

תשתית להיצמדות ותחנות מוגבהות

דרך נוספת להבטיח היצמדות למדרכה היא יצירת תשתית שמקלה על תמרון ההיצמדות. הדוגמה הנפוצה ביותר לתשתית כזו היא Kassel Kerbs – אבני שפה מיוחדות שמקורן בעיר Kassel בגרמניה (בגרמנית מכונות Busbord) שמקלות על תמרון ההיצמדות למדרכה. במקום שאבן השפה תהיה שטוחה לחלוטין בצד שפונה לכביש, היא מעוגלת מעט. האוטובוס עולה עליה עם הגלגל הקדמי, והצורה של אבן השפה גורמת לו להתיישר בקלות, באופן כמעט אוטומטי, עם המדרכה והתחנה, ולצמצם את הפער בין המדרכה לפתח האוטובוס כדי לשפר את הנגישות לאוטובוס.

פרופיל של אבן שפה מסוג Kassel Kerb המשפרת את הנגישות לאוטובוס.
מקור: מדריך תכנון לנגישות תחבורה ציבורית, משרד התחבורה של ניו זילנד.

בשביל נגישות אמיתית לא מספיק להיצמד למדרכה הקיימת: צריך גם לממש תחנות מוגבהות, כמו שניתן לראות ברציפי המטרונית בחיפה או הרק”לים בת”א וירושלים. כשהרציף גבוה רק בכמה סנטימטרים ממפלס המדרכה הרגיל, גובה הכניסה לאוטובוס וגובה הרציף זהים, וכך מקבלים נגישות מעולה, ללא מדרגה, וזמן העלייה והירידה מהאוטובוס משתפרים עבור כל הנוסעים.

בנוסף, טכנולוגיה של אוטובוסים מונחים באמצעות מצלמות יכולה לצמצם גם את המרווח האופקי בין האוטובוס למדרכה, לרמה כמעט זהה לזאת של רכבת קלה – ובכך לאפשר למתניידים בכיסאות גלגלים נגישות מלאה ועצמאית: כניסה ויציאה מהאוטובוס באותה קלות ונוחות של כניסה ויציאה ממעלית.

כמובן, תחנה מוגבהת לא מתאימה בכל מקום. אוטובוסים בין עירוניים מהסוג שנפוץ בארץ כוללים דלת שנפתחת החוצה ומטה. שיטת הפתיחה הזו לא תואמת לתחנות מוגבהות, ולכן בתחנות שבהן עוצרים גם אוטובוסים כאלו, לא ניתן להגביה את הרציפים. בכל מקרה כדאי ואף מומלץ לצמצם נוכחות של אוטובוסים כאלו ברחובות הערים ולהעביר את הנוסעים בהם לתחבורה העירונית בשביל המייל האחרון, ויכול להיות שהגבהת התחנות תהווה זרז לכך, אבל זה עוד חזון למועד. עד אז אולי כדאי לחשוב על להצטייד בדגמי אוטובוסים בין עירוניים עם דלתות תואמות לרציפים מוגבהים.

תיעדוף התח”צ הוא עולם ומלואו

אני מקווה שהרשומה הזו פתחה לכם צוהר לעולם המורכב של תיעדוף התח”צ ועזרה לכם להכיר את חלק מהפתרונות הקיימים. עם הידע הזה אפשר לבחון קווי אוטובוס או רחובות בערים שלנו, ולחשוב – איזה פתרון כדאי ליישם בכל אחד מהמקרים כדי שהאוטובוס יגיע בזמן, ולא יתעכב סתם - ובתקווה גם לדרוש את הפתרונות הנכונים מנבחרי הציבור שלנו ברשויות המקומיות.

יש נושאים רבים ונוספים בתחום שלא הרחבתי עליהם פה, כמו מבנה פנימי של האוטובוסים עצמם, תוכניות סירקולציה, אופטימיזציה של לוחות הזמנים, ובקרת נסיעה בזמן אמת - ואני מקווה שתהיה לי הזדמנות להרחיב עליהם בבלוג בעתיד.

עד אז, לעוד חומר בנושא, הפוסט של מרקו צ’יטי על מה שניתן ללמוד מתיעדוף האוטובוסים בבולוניה פוקח עיניים לעולם המרתק הזה, ועל איך ראייה הוליסטית של מערכת התחבורה כולה (כולל מערכת הדרכים, כיווני הנסיעה ועוד) מאפשרים לבצע העדפה יעילה, שמאפשרת לאוטובוסים להיות מהירים ומדויקים, ולכבד את הנוסעים שלהם.

זה בדיוק סוג החשיבה שאנחנו צריכים בתחום התחבורה הציבורית בישראל, הרי נכון שאי אפשר בלי המטרו וכולנו מחכים שהוא סוף סוף יגיע, אבל גם אחרי המטרו, וביחד עם המטרו, ושנים לפני שבכלל יתחילו לחפור את המטרו – האוטובוסים הם כלי תחבורה עיקרי וחשוב, ותמיד יהיו, וצריך לשדרג אותם בדחיפות – כי המצב היום לא מספיק בכלל.