ספירלת המוות של התחבורה הציבורית

מישהו אולי זוכר שהיה איזה רגע במהלך הקדנציה הקצרה של שרת התחבורה מיכאלי שבו היא הכריזה שנבדקת אפשרות של הכרזת “מצב חירום תחבורתי” בשביל לטפל במשבר התחבורה של ישראל? כמו הרבה בלוני ניסוי פוליטיים אחרים, גם זה התמסמס לו ורובנו שכחנו מזה.

מצב החירום הזה אמנם מעולם לא הוכרז רשמית, אבל ברור לכל מי שעוסק בעניין ולכל מי שמנסה להתנייד בגוש דן בשנה האחרונה, שהמצב רק הולך ומחמיר. קשה מאוד להתנייד בגוש דן בימים אלו. זמני הנסיעה מתארכים, אי הוודאות גוברת, אתרי הבנייה הרבים מפריעים לתחבורה הסדירה, והמערכת מגיבה לזה ע”י כאוטיות שהולכת וגדלה שמקשה על התנועה אפילו להולכי רגל במדרכות.

כל התחבורה במטרופולין במצב מזעזע כרגע, לא משנה איך מתניידים, אבל התחבורה הציבורית במטרופולין נמצאת במצב הגרוע ביותר.

אולי לא אומרים את זה הרבה בקול רם, אבל זה לא סוד שהתחבורה הציבורית בישראל לא התאוששה עדיין מהשלכות מגפת הקורונה והשיתוק הממשלתי שהתלווה אליה. בזמן המגפה, נוסעים רבים נטשו את התחבורה הציבורית, בגלל חשש להידבק במגפה ובגלל הפגיעה באמינות התחבורה הציבורית שנגרמו ע”י החלטות ממשלתיות פזיזות לצמצום השירות.

אותם אנשים, שבעבר נסעו באוטובוס, קנו מכוניות, קורקינטים ואופניים — ועברו להשתמש בהם, או עברו לעבוד מהבית באופן מלא או חלקי. ברגע שיש למישהו אמצעי תחבורה פרטי ממונע, פוחת הסיכוי שישתמש בתחבורה הציבורית. קשה מאוד לאוטובוסים להתחרות עם הנוחות והמהירות של נסיעה ישירה ליעד — בין אם בכביש המהיר עם מזגן, ובין אם בשבילי האופניים ועל המדרכות במהירות שיא.

מספרי הנוסעים לא חזרו לעצמם מאז המגפה. התחבורה הציבורית פשוט לא אטרקטיבית מספיק כרגע. המעבר הזה לרכב הפרטי (ועבודות הרכבת הקלה) מחמירים את הפקקים שהיו חמורים גם ככה, והתחבורה הציבורית סובלת מהמצב הזה יותר מכל אמצעי תחבורה אחר.

נוסעים שעברו לרכב פרטי גורמים לפקקים, שפוגעים ברמת שירות האוטובוסים, מה שבתורו מביא להצעות לצמצום בתדירות ולפעמים לצמצומים בפועל. הקיצוץ בתדירות גורם לעוד נוסעים לנטוש לרכב הפרטי, ומצב התח”צ הולך ומתדרדר.

ההתדרדרות הזו נקראת בעגה המקצועית death spiral of public transit — סחרור המוות של התחבורה הציבורית.

סחרור שמשמעו פחות נוסעים, משמע פחות הכנסות מכרטיסים, שמוביל להוצאה תפעולית גבוהה יותר, וקיצוצים בתדירות כדי שיהיה אפשר להמשיך להפעיל את המערכת בהינתן התקציב הקיים. זה מעגל קסמים שמזין את עצמו, ובלי התערבות משמעותית עלול להביא לקריסת מערך האוטובוסים כולו.

אוטובוס בפקק

ההשפעה של הפקקים על שירות האוטובוסים מורכבת. פקקים גורמים לאי ודאות בזמן הנסיעה. אי אפשר לדעת כמה זמן ייקח, ויש שונוּת מאוד גדולה בזמני נסיעה בשעות שונות של היום ובימים שונים של השבוע. בעוד שלרכב פרטי זה רק אומר “ייקח לי יותר זמן להגיע”, התחבורה הציבורית היא אופרציה מורכבת בהרבה.

מזווית של נוסע, הפקקים גורמים לאוטובוסים להתקבץ, ולזמני ההמתנה להתארך. הם גורמים לאיחורים, שמביאים לצפיפות קיצונית בשעות השיא, וכשלהיות דחוס כמו סרדין באוטובוס בנסיעה שלוקחת נצח הופך לעניין שבשגרה, רק מעטים יעדיפו לבחור באפשרות הזו כדי להתנייד.

מזווית של נהג, הפקקים גורמים לנסיעות להיות סיוט. הנוסעים עצבניים ומוציאים את זה עליך, ואתה צריך לנהוג בפקק, כל יום, כמה פעמים ביום. זו נהיגה מתישה ומעייפת מאוד, ואתה אף פעם לא יודע כמה זמן ייקח הפעם, ורק מקווה שיהיה לך מספיק זמן להפסקה לפני הנסיעה הבאה.

תנאי הנהיגה הקשים (בין היתר) גורמים למחסור החמור בנהגים, שמורגש בעיקר במרכז הארץ.

המתכננים צריכים לעבוד בתוך המחסור הזה, ובתוך אי הוודאות שיוצרים הפקקים, וליצור איזשהו סידור משמרות הגיוני כדי להפעיל את מערכת האוטובוסים. אבל כשאי אפשר לדעת כמה זמן כל נסיעה באמת תיקח, כי כאמור הזמנים שונים בכל יום, קשה מאוד לתכנן סידור הגיוני שלא יישבר בזמן אמת. כשסידור המשמרות מתפרק בגלל פקק לא צפוי, נסיעות לא יוצאות בזמן (או לא יוצאות בכלל), משמרות נהגים מתארכות מעבר לצפוי, אמינות השירות נפגעת, וכך גם האמון של הנוסעים במערכת.

גם כשמצליחים ליצור סידור משמרות שעובד, הפקקים שרק הולכים ומחמירים מקשים על שמירת השירות הקיים ומייקרים אותו. ככל שזמני הנסיעה ארוכים יותר, כך צריך יותר נהגים ואוטובוסים כדי להפעיל את המערכת באותה תדירות, וזה כשכבר היום אין מספיק נהגים כדי להפעיל בצורה אמינה את המערכת הקיימת.

התוצאה היחידה, אם לא יהיה איזשהו שינוי, הוא המשך סחרור המוות וקריסת המערכת.

הקלה אחר כך

התקופה הפקוקה והלא קלה הזו בגוש דן מלווה גם בהמון פרויקטי בנייה ותשתיות שמקשים עוד יותר על התנועה במטרופולין. רוב הפרויקטים האלו הם למטרות טובות — עוד תחבורה ציבורית, רכבת קלה, הרחבת מדרכות ושבילי אופניים כדי שיהיה אפשר ללכת ולרכב, עוד דירות כדי שיהיה איפה לגור, תשתיות ביוב ומים כדי להתמודד עם הגידול באוכלוסיית המטרופולין, וכו’ וכו’. כולם מוצדקים וחשובים וכדאי שיתקדמו כמה שיותר מהר. וכולם גם גורמים להפרעה לתנועה.

הסלוגן “קשה עכשיו, הקלה אחר כך” שליווה את עבודות הקו האדום נאמר בימים אלו רק באופן צורב ואירוני. אמנם הקו האדום כמעט מוכן, אבל הקווים האחרים רק מתחילים להיכנס לעבודות, והתחבורה הציבורית באזורי העבודות האלו נפגעת קשות.

הסדרי התנועה באתרי העבודות לרוב מתעדפים רכב פרטי על פני הולכי רגל ותחבורה ציבורית, וגם כשמסומן נת”צ האכיפה לא אפקטיבית או לא קיימת בכלל. המצב הזה מחמיר עוד יותר את הפגיעה בתחבורה הציבורית, ונראה שלאף פוליטיקאי אין אומץ להטיל הגבלות נוספות על הרכב הפרטי למען שיפור התחבורה הציבורית.

כך ברחוב אבן גבירול שבתל אביב, מול מגדל המאה, שבו לשם העבודות על הקו הירוק הורחקו תחנות האוטובוס מהמגדל, בוטלה מדרכה בצד אחד, הוצרה מדרכה בצד שני, ובוטל שביל אופניים. כך התחבורה הציבורית הופכת לפחות לפחות רלוונטית לאוכלוסייה המבוגרת שמבקרת במרפאות שבמגדל, עם מרחקי הליכה גדולים יותר וסכנת דריסה ע”י קורקינטים ואופניים (שמביסים את הפקקים וגם את הולכי הרגל).

כך בצומת הרחובות ז’בוטינסקי ואבא הלל ברמת גן, שם הסתיימו העבודות על הקו האדום, נפתחה פנייה שמאלה שהייתה סגורה במהלך העבודות, ובוטל הסדר פרסה ששימש את התחבורה הציבורית. כתוצאה נוצר פקק ענק, והאוטובוסים שפונים שמאלה תקועים בו ביחד עם הרכב הפרטי — שהסתדר מעולה שש שנים ללא הפנייה ולא באמת זקוק לה.

כך בדרך בגין בתל אביב, שבה בזמן העבודות על פרויקט “שדרת הקריה” סירבו לבטל פניות עבור הרכב הפרטי, ויצרו פקקי אוטובוסים איומים. לרכב הפרטי יש אלטרנטיבה ואפשרות לנסוע בדרך מתפתלת, לתחבורה הציבורית אין. ובכל זאת, אף אחד לא העז לבטל כמה פניות - העדיפו פקקי אוטובוסים.

פקק אוטובוסים בדרך בגין

הפתרון ברור, אבל לאף אחד אין אומץ

הפתרון לצרות התחבורה הציבורית שיאפשר לשפר אותה ולהפוך אותה לאלטרנטיבה ראויה לעמידה בפקק ברור לכל מי שעוסק בנושא. אין ברירה אלא לתעדף את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי.

ואכן כך הכריזה עיריית תל אביב כשקראה לשינוי סדר העדיפויות “היפוך הפרמידה” וגם משרד התחבורה של מיכאלי אימץ את אותה גישה. אבל הצהרות לחוד ומציאות לחוד.

בעוד בהצהרות ובתקציבים התחבורה הציבורית מובילה על הרכב הפרטי, בפועל הרכב הפרטי מקבל עדיפות בכביש — כל רחוב שלא מתעדף תח”צ, מתעדף רכב פרטי. לרכב הפרטי יש המון מסלולים ואלטרנטיבות. לרכב הפרטי יש רגישות נמוכה יותר לזמן נסיעה. הרכב הפרטי הרבה פחות יעיל מהתחבורה הציבורית בהסעת המונים, והרבה יותר יעיל לאינדווידואל, שיכול לספוג עוד חמש דקות נסיעה.

ובכל זאת, הפוליטיקאים, כך נראה, לא מעזים להגביל את הרכב הפרטי.

יש פוליטיקאים כמו רן קוניק בגבעתיים, שמעכב כבר שנים נתיב תחבורה ציבורית ברחוב כצנלסון, כדי לשמר מקומות חנייה, או ברוידא ברעננה שמסרב לסמן נתיב תחבורה ציבורית ברחוב אחוזה, ועוד רבים אחרים.

לא תמיד זה מובהק כמו נת”צ. לפעמים זו פנייה שצריך לפתוח לתח”צ בלבד, או פנייה של רכב פרטי שצריך לסגור, כדי למנוע פקקים.

לפעמים זה לבטל לגמרי כיוון אחד של תנועה פרטית ולשלוח את הרכב הפרטי לעשות עיקוף, כדי להשאיר מדרכה ותחנת אוטובוס נגישה ליד מרכז רפואי חשוב.

לפעמים אלו כניסות או יציאות מחניונים שצריך לסגור כדי למנוע הפרעה לתח”צ.

ולפעמים זו פשוט אכיפה ופיקוח כדי למנוע חסימה של מדרכות, נתצ”ים, ותחנות אוטובוס.

 כל כך הרבה דברים שצריכים לקרות ולא נעשים מתוך חשש שנהגים יתנקמו בפוליטיקאי בבחירות הבאות, או כי הפוליטיקאי ואנשיו נהגים בעצמם, ורואים את כל העולם מבעד לשמשת המכונית.

אלנבי

 בתוך כל זה, אירוע אחד מדיר שינה מעיניהם של העוסקים בתח”צ במרכז המטרופולין — סגירת רחוב אלנבי, שמאיימת על שירות האוטובוסים ללב תל אביב — גם על שירות מקומי בתוך מרכז העיר, וגם על השירות שמחבר את ראשל”צ, בת ים וחולון לאזור שוק הכרמל, לדיזנגוף סנטר, ומוקדי ביקוש רבים אחרים.

ברחוב אלנבי צפוי לעבור הקו הסגול של הרכבת הקלה. קו שנוי במחלוקת (שעליו קצרה הירעה מלהרחיב ברשומה זו), שבנייתו מתקדמת בימים אלו. מרגע הסגירה לא יהיה ניתן לנסוע באופן רציף ברחוב אלנבי. הרחוב יהפוך למדרחוב, והאוטובוסים ינותבו לרחובות אחרים. ביחד עם רחוב אלנבי ייסגר גם רחוב העלייה לכיוון צפון, וגם הסגירה הזו תשפיע לרעה על שירות האוטובוסים.

מסלולי האוטובוסים אחרי סגירת אלנבי. מתוך מצגת של נת”ע מיוני 2022.

הסגירה פחות או יותר הכרחית לשם בניית הקו הסגול (כל עוד לא רוצים לכרות את העצים המהממים שברחוב), ונראה שאין מנוס ממנה. מסלולי האוטובוסים יתפתלו עוד יותר, ירחיקו נוסעים מהיעד, יגדילו מרחקי הליכה לתחנות, ויהפכו את שירות התח”צ לאפילו פחות אטרקטיבי, בעיקר בזמן הבנייה של הקו.

עיירית תל אביב כרגע בוחרת באסטרטגיה של לנסות כמה שיותר לדחות את הסגירה עד פתיחת הקו האדום, גם כדי שתהיה איזושהי הקלה לנוסעי התח”צ בעיר (גם אם לא לאותם יעדים) לפני הסגירה, וגם כדי לא להרגיז את הנימביסטים בשכונת קריית ספר ורחוב יהודה הלוי שלא רוצים אוטובוסים ונוסעי תחבורה ציבורית ליד הבית.

אבל הדחייה הזו היא לא לנצח. הסגול לא יבוטל. מתישהו (כנראה אחרי הבחירות לעירייה) אלנבי יהיה חייב להיסגר.

ומכאן עתיד שירות התח”צ יכול ללכת לשני כיוונים — אם הפחדנות תמשיך, השירות ייפגע, כי לא יקבל תיעדוף מספיק משמעותי, הנוסעים ינטשו, והקריסה תחמיר.

לעומת זאת אם יהיה אומץ, יהיה אפשר לתעדף באופן משמעותי תח”צ בזמן הסגירה, ולקרב את התח”צ לתושבים — גם על חשבון מקומות חנייה. ביטול מקומות חנייה שיוכל לאפשר, למשל, שיבוץ מידיבוסים גדולים יותר בקו 23 במקום המיניבוסים שעמוסים עד אפס מקום, או יצירת קווים חדשים ברחובות שעד היום לא עבר בהם אף אוטובוס. תיעדוף שיכלול ביטול מקומות חנייה ברחוב הרצל, כדי שיהיה נת”צ רציף מסלמה עד רוטשילד במקום הנת”צ של רחוב העלייה שיבוטל, וכו’ וכו’.

בשביל תיעדוף אמיתי, ובשביל באמת לשים את התחבורה הציבורית בראש סדר העדיפויות צריך אומץ. אומץ לשנות את הסטטוס קוו שבו הרכב הפרטי הוא השולט והמועדף. שינוי כזה הוא לא קל, הוא יכאב להרבה נהגים, הוא יהיה אולי לא הכי פופולרי פוליטית, אבל הוא הכרחי אם רוצים להציל את התחבורה הציבורית מקריסה ולהפוך אותה לאלטרנטיבה ראויה. ובלי זה, הפקקים רק יחמירו, ואיתם יפגעו הנגישות שלנו לעבודה, לפנאי, להזדמנויות וכך גם כלכלת המדינה כולה.

פרויקטים גרנדיוזיים לא יצילו אותנו

פרויקטי התח”צ שמתבצעים ומתוכננים בגוש דן הם הכרחיים. רשת הרכבות הקלות הכרחית. המטרו הכרחי. אבל הם לא יצילו אותנו. הרכבת הקלה לא תספיק למטרופולין בגודל כמו שלנו והרבה מנוסעי הרק”ל יצטרכו גם אוטובוס באחד הצדדים של המסלול לפחות. המטרו חשוב והכרחי, אבל גם הוא לא יכסה את המטרופולין כולו. לא משנה כמה פרויקטים גדולים נבנה, האוטובוסים תמיד יישארו דומיננטיים במערכת התח”צ.

מתישהו נצטרך להתחיל לקחת אותם ברצינות, ועדיף שזה יהיה כמה שיותר מהר, לפני שכל הנוסעים ינטשו. גם כי צריך להמשיך לחיות בהווה, לפני שהפרויקטים מוכנים, וגם כי בעתיד האוטובוסים ימשיכו לשרת אותנו, והאפקטיביות של כל המערכת תהיה לוקה בחסר אם לא יתעדפו אותם כראוי.

העבודות על הקו האדום היו רק ההתחלה. עם העבודות על הקווים הירוק והסגול נישאר כנראה לפחות ל6-7 שנים הקרובות, ואליהם יצטרפו (בתקווה) עבודות על המטרו בכל רחבי המטרופולין, עבודות על מסילות 5+6 של רכבת ישראל, ועוד פרויקטי תשתית הכרחיים רבים אחרים. כל הפרויקטים האלו ייצרו הפרעה לתנועה בזמן העבודות.

אז לפני שאנחנו נכנסים לעוד 30 שנה (לפחות) של עבודות תשתית, כמו כל מטרופולין צומח אחר בעולם, כדאי לדאוג שגם בזמן העבודות מתעדפים תחבורה ציבורית והולכי רגל, ולא רק להבטיח לנוסעי התחבורה הציבורית שיפור אמורפי מתישהו בעתיד, בזמן שבהווה המצב ממשיך להתדרדר.

כולנו יודעים שרכב פרטי לא יעיל, מזהם, ויוצר פקקים איומים. כולם יודעים שהתחבורה הציבורית זה הפתרון היחיד.

אבל האם למישהו יהיה אומץ לעצור את התדרדרות השירות ולהפוך את התחבורה הציבורית לאלטרנטיבה המנצחת לפקקים? והאם למישהו יהיה את האומץ לעשות את זה מספיק מהר, לפני שמטרופולין תל אביב יקרוס לתוך עצמו?