סיור בתחנה המרכזית החדשה של תל אביב

ביום שבת האחרון השתתפתי בסיור של בתים מבפנים בתחנה המרכזית החדשה בת”א, בהדרכת האדריכל אלעד הורן.

רבות כבר נכתב על התחנה המרכזית החדשה, שהיא אולי המבנה השנוא ביותר בישראל - וכנראה בצדק.

• מיכאל יעקובסון, שהשתתף בסיור דומה אך מצומצם יותר בעבר, כתב עליה בבלוגו “חלון אחורי”.
• הפודקאסט “סיפור ישראלי” הקדישו מערכה באחד מפרקיהם לתחנה.
  • שתורגמה גם לאנגלית בפודקאסט האמריקאי ‎99 Precent Invisible.
• בבלוג “התפוז הגדול” יש קטגוריה שלמה של פוסטים קצרים על התחנה.
• גם “הרוכב לאוטובוסים” כתב עליה פוסט.

אני אנסה שלא לחזור כאן על רוב מה שכבר נכתב או נאמר במקומות אחרים, ובהחלט ממליץ לפחות להקשיב לפרק של סיפור ישראלי (או של ‎99% Invisible אם אתם מעדיפים אנגלית) כדי ללמוד על סיפורה המרתק של התחנה.

הסיור

התור בכניסה לתחנה המרכזית, רבע שעה לפני תחילת הסיור. זו אפילו לא חצי מכמות האנשים שבאו.

בצהרי שבת התכנסו בכניסה לתחנה המרכזית ברחוב לוינסקי יותר ממאה אנשים שבאו לסיור של “בתים מבפנים”, ואני ביניהם. התחנה, שבד”כ סגורה בשבת, נפתחה במיוחד בשביל הסיור הזה, כך שהיינו האנשים היחידים בבניין שלרוב קומת הכניסה שלו מלאה אנשים ושוקקת חיים.

האיזור בתחנה שבד”כ מלא אנשים עומד ריק וסגור בשבת.

את הסיור הדריך האדריכל אלעד הורן, שלפני מספר שנים מצא ביחד עם שותפתו לפרוייקט, האדריכלית טליה דוידי, את התוכניות המקוריות של מבנה התחנה המרכזית שתכנן האדריכל רם כרמי שהיה האדריכל המקורי של התחנה. צמד האדריכלים התלהב והסתקרן מהמציאה, בין היתר בגלל שהתוכנית המקורית הייתה שונה לחלוטין מהתוצאה בפועל.

הם התחילו לחקור את התחנה, ואפילו הצליחו ליצור קשר עם רם כרמי (לפני שנפטר) ולדבר איתו על ההיסטוריה התכנונית של התחנה, וכך הפכו למומחים גדולים בנושא. הם כתבו ביחד ספר בשם ”התחנה המרכזית: מדריך למשתמש”, והתחילו להעביר סיורים בתחנה המרכזית לקהל הרחב בקבוצת ctlv שמתמחה בסיורים אורבניים בדרום ת”א (היום הצמד כבר לא חלק מ־ctlv, לפחות לפי האתר שלא מציג אותם יותר ברשימה).

הסיור נמשך קצת יותר משעתיים וחצי, ובמהלכו ראינו חלקים מהתחנה שאי אפשר לראות בשגרה, כולל המקלט האטומי, הקולנוע הנטוש, והקומה הטכנית.

במהלך הסיור הורן ניסה להיות אופטימי ולדבר כמה שיותר על הצדדים החיוביים של התחנה, אבל אין הרבה כאלו, ובניגוד אליו אני לא חושב שאצליח לאהוב את המבנה הזה - למרות ההיסטוריה המעניינת שלו.

הבניין

המפלצת הענקית שנקראת “התחנה המרכזית” בנויה על שטח בגודל של 44 דונם¹, עם שטח בנוי כולל של 230 דונם - שזה יותר משלושת מגדלי עזריאלי + הקניון. המבנה תוכנן במקור ע”י האדריכל רם כרמי, אבל לפני שנפטר הסיר מעצמו אחריות על התוצאה הסופית מכיוון שלטענתו הודר מתכנון התחנה בשלבים המאוחרים יותר של התכנון. למרות טענה זו, כרמי עדיין אשם בהרבה מהבעיות הגדולות של התחנה.

היסטוריה - פרוייקט פרטי, בעלות פרטית

כבר בשנות ה־60 התחנה המרכזית הישנה של תל אביב הייתה במצב של קריסה כמעט מוחלטת, ולא יכלה לספק את צרכי העיר שהלכה וגדלה. באותו זמן, אריה פילץ, שהיה יזם נדל”ן עם לא מעט כסף, קנה בשיטתיות חלקה אחר חלקה בשטח ענקי מדרום לרחוב לוינסקי, שאיכלס אז שכונת פחונים. פילץ ראה שהעירייה זקוקה לתחנה חדשה, וחשב שהוא יוכל להרוויח מכך בגדול. הוא שכנע את העירייה לתת לו לבנות את התחנה באופן פרטי על הקרקעות שרכש, וביקש מרם כרמי לתכנן לו את התחנה.

כדי להרוויח מהתחנה, פילץ רצה לבנות אותה כקניון ענקי. בתקופה הזו עוד לא היו ממש קניונים בארץ, ולאף אחד בארץ לא היה ניסיון בהפעלת קניון. כדי לממן את המבנה הענקי, פילץ הביא לארץ יהודים מכל העולם, ושכנע אותם לרכוש חנויות בתחנה (כמעט כמו שרוכשים דירה, כולל רישום בטאבו) בתור השקעה לעתיד, והבטיח שזה יהיה נכס מניב להוריש לילדים. עד היום רוב החנויות במבנה הן בבעלות פרטית - וזה בניגוד למודל המקובל של קניון, שבו החנויות הן בבעלות הקניון והקניון משכיר אותן לסוחרים השונים.

בתכנון המקורי של כרמי התחנה הייתה אמורה להיות הרבה יותר קטנה ממה שהיא היום, וכללה מגדלי מגורים ומשרדים על הגג, וכל האוטובוסים היו בה בקומה אחת. דן ואגד, חברות האוטובוסים היריבות² שנכנסו בתור שותפות בפרוייקט התחנה, לא הסכימו לחלוק קומה משותפת ולכן התכנון שונה כדי להגדיל את שטח התחנה ולהפריד את דן ואגד לקומות נפרדות. במהלך התכנון, פילץ הבין שהפרוייקט הרבה יותר יקר משציפה, ולכן השטח הבנוי בתחנה הוגדל והוגדל כדי שיהיו עוד שטחי מסחר למכור, כדי לממן את הבנייה.

הבעלות הפרטית על החנויות השונות היא דבר משונה, שלא קורה היום בתכנון קניונים. כל הרוכשים שקנו את החנויות סבלו קשות במהלך 21 השנים מהרגע שהם רכשו את החנות עד הרגע שנפתחה התחנה. בזמן שהבנייה הוקפאה לבערך 16 שנה, חלקם פנו אפילו לראש הממשלה דאז, שיעזור להם - אבל הממשלה הגיבה משהו בסגנון “אין מה לעשות, זה פרוייקט פרטי שאין לנו קשר אליו”.

עוד על ההיסטוריה והתכנון תוכלו למצוא בפודקאסטים שקישרתי אליהם למעלה³.

מבוך, נטישה

כשהתחנה נפתחה סוף סוף, ב־1993, האוטובוסים העירוניים היו בקומה 1, שהיא קומה תת קרקעית. כן, הכניסה למבנה היא בכלל מקומה 4. מספור הקומות המוזר נוצר בגלל שדן לא הסכימו להיות בקומה עם מספור שלילי, ורצו להיות “מספר 1”. ב־2002 הקומה ננטשה בגלל בעיות זיהום אוויר קשות מהאוטובוסים שם, והועברו לקומה 7 שנבנתה לאחר מכן. שינוי זה “קילקל” את כל מערכת התנועה שכרמי תכנן למבנה, וגרם לדעיכת החנויות בקומות התחתונות - עד שננטשו קליל.

מבט מלמעלה על קומה 2, שננטשה ונאטמה לחלוטין.

כניסה אטומה לקומה 2, כמוה יש עוד רבות.

כרמי ופילץ כינו את התחנה “עיר תחת גג”. היא תוכננה עם “רחובות”, “כיכרות” ו־“שדרות”, שוק, דואר, בנקים וכל השירותים האחרים שצריך בעיר רגילה. התכנון היה ממוקד כדי למקסם רווחים מסחריים ובלי יותר מדי מחשבה על נוחות הנוסעים, ואפילו האפלוליות של מסדרונות התחנה היא חלק מהתכנון - כרמי בכוונה שם רק את הכמות המינימלית האפשרית של גופי תאורה “ציבוריים” במסדרונות, כי רצה שחלונות הראווה של החנויות הן שייתנו את האור למסדרונות ו־“ימשכו את העין” של העוברים והשבים. כשהחנויות ננטשו וחלונות הראווה שלהם הפסיקו להאיר המסדרונות הפכו לאפלוליים וחשוכים.

רוב מי שביקר בתחנה המרכזית הלך בה לאיבוד לפחות פעם אחת. גם זה חלק מהתכנון. כרמי חשב ש”עיר טובה זו עיר שאפשר ללכת בה לאיבוד”, ובגלל שהוא חשב על התחנה בתור “עיר תחת גג”, הוא החליט שגם בה אנשים צריכים ללכת לאיבוד. זה השתלב “נהדר” עם האינטרס המסחרי של פילץ, וכך מערכת התנועה במבנה תוכננה כך שאנשים שעוברים בין האוטובוסים הבין עירוניים בקומה 6 לאוטובוסים העירוניים שאז היו בקומה 1, יילכו לאיבוד בדרך, ויעברו דרך כמה שיותר חנויות ואולי גם ייקנו משהו. כרמי בעצמו כינה את התכנון “labyrinth” - מבוך.

היום, כשכל האוטובוסים נמצאים בקומות 6 ו־7, רק מעט מאוד אנשים מגיעים לקומה 3, ואף אחד לא מגיע לקומה 1 (אולי רק בטעות כשטועים בדרך) כי פשוט לא צריך להגיע לשם.

קומה 1 הנטושה

קומה 1 הנטושה, לשעבר קומת האוטובוסים העירוניים של דן.

קומת האוטובוסים העירוניים תוכננה בתור חלל גדול ומרווח. ייתכן שלפני בניית קומה 7 גם חדר אליה אור טבעי. כדי להגיע לאוטובוסים עצמם היה צריך לעבור ב”טונלים” (“מנהרות”). הרעיון בתכנון המקורי היה שהתור בכניסה לאוטובוס יהיה בחלל ממוזג בלי ריח העשן והפיח מהאוטובוסים. זה אף פעם לא עבד כמו שצריך ודווקא כן הסריח מעשן, והמנהרות האלו צרות וקלסטרופוביות. לא הייתי רוצה לחכות בהן בתור לאוטובוס.

בקומה 1 יש גם קולנוע נטוש עם 6 אולמות. העירייה התנתה את אישורי הבנייה בבניית מבני ציבור, אבל איכשהו “מבנה הציבור” הפך לקולנוע פרטי במקום למבנה ציבורי. הרעיון מאחורי קולנוע שם היה שאנשים “יראו סרט בזמן שהם מחכים לאוטובוס”. הקולנוע נסגר מהר מאוד אחרי פתיחתו, לפני שהקומה ננטשה לחלוטין. אני מניח שמי שתכנן שם קולנוע לא נסע אף פעם באוטובוס או לא צפה אף פעם בסרט ולכן לא היה יודע כמה זמן סרט לוקח או כמה זמן ממתינים לאוטובוס בדרך כלל - אם אני הייתי צריך לחכות שעה וחצי לאוטובוס עירוני רוב הסיכויים שפשוט הייתי לוקח אוטובוס אחר, והולך ברגל את שארית המרחק.

כמה שנים אחרי שהקולנוע נסגר השתמשו באולמות שוב, למועדון סטאנדאפ, שעבר ב־2009 למקום מוצלח יותר ופחות אפלולי ומפחיד.

אולם קולנוע נטוש.

בחוץ, האיזור ששימש פעם לרציפי האוטובוסים העירוניים של “דן” משמש היום בתור חניון לילה של חברת מטרופולין. בתמונות אפשר לראות את היציאות מאותם “טונלים”, ואת מפוחי יניקת העשן שהתקינו שם לפני 2002 בניסיון (שלא צלח) לפתור את בעיית זיהום האוויר. מכיוון שהמקום נמצא בסוג של “בור” נמוך ממפלס הרחוב אבל פתוח לשמים, כל גזי הפליטה מהאוטובוסים עלו מהבור והתפזרו לבתים שסמוכים לתחנה המרכזית, שסבלו קשות מהזיהום הזה במשך שנים.

הרציפים העירוניים הישנים, היום משמשים לחניית אוטובוסים.

קומה 0

בתחתית הבניין נמצאת קומה 0, קומת המרתף התחתונה ביותר. היא משמשת כקומה טכנית למערכות שונות של התחנה - חשמל, מים, מיזוג אוויר, ביוב וכו’, וגם בתור מחסנים של החברה שמנהלת את התחנה. העטלפים שנמצאים בה מוגנים ע”י רשות הטבע והגנים (תיקון - ב־2018 בסיור נוסף התברר לי שהעטלפים אינם מוגנים וזו הייתה אגדה אורבנית שהתפתחה כחלק מהפולקלור מסביב למבנה) וניזונים בעיקר מחרקים, והם נמצאים שם כבר מתקופת הבנייה של התחנה. חוץ מכל הצרכים הטכניים והתפעוליים, בקומה הזו יש גם שני מקלטים - אחד קטן ל־5000 (או 1500, לא זוכר במדוייק) אנשים, ואחד גדול שיכול להכיל 15000 אנשים. יש שם מכלי מים גדולים וגנרטורים לשעת חירום, וגם באר מים שיכולה לספק את צורכיהם של כל השוהים במקלט במקרה חירום מתמשך.

הקומה הטכנית.

דלת כניסה למקלט

רמפת היציאה מהמקלט. כמו מקלטים גדולים אחרים בארץ, גם המקלט הזה תוכנן כחניון תת קרקעי.

קומה 7

רוב מי שהיה צריך לתפוס אוטובוס מהמרכזית מתישהו כנראה עבר בקומה 7, שנראית כמו שדה תעופה מוזנח. היא נבנתה מחומרים של “בנייה קלה” - בעיקר פח ואלומיניום, ולא בטון, והיא הקומה הפעילה היחידה שאין בה חנויות בכלל, פשוט בגלל שהעירייה לא הייתה מוכנה לתת היתרים לעוד שטחי מסחר שם - לתחנה כבר יש הרבה שטחי מסחר לא מנוצלים גם ככה. היעדר חנויות נטושות וחדירת האור הטבעי משני הכיוונים הופכת את הקומה הזו לקומה הכי פחות מפחידה בתחנה.

בקומה 7.

אוטובוס ישן עם גרפיטי וגינה קטנה על הגג.

מבט על אזור האוטובוסים הבין־עירוניים של אגד וחברות אחרות.

כלב לבן קטן ליד אוטובוס מאן של חברת דן.

גרפיטי.

תשתית לאומית

מכיוון שהבניין בבעלות פרטית, לעירייה אין שום השפעה על מה שקורה בפנים. זה היה יכול להיות פחות נורא אם לעירייה היו איזושהם קלפי מיקוח כנגד הבעלים, אבל אין להם. העירייה לא יכולה לסגור את התחנה גם אם היא הייתה רוצה, כי סגירת התחנה המרכזית בלי מציאת פתרון חלופי לכל אלפי האוטובוסים ועשרות אלפי הנוסעים שעוברים בה בכל יום הייתה יוצרת כאוס תחבורתי שפשוט יעצור את העיר. ואם תל אביב נעצרת, כל המדינה נעצרת. זה אומר שלפחות בנתיים, התחנה המרכזית בת”א היא לא פחות ממבנה תשתית לאומית קריטי במיוחד.

זה מצב קצת אבסורדי ומאוד בעייתי, שבניין שהוא כל כך חשוב לעיר נמצא בבעלות פרטית, ותוכנן מראש בצורה שתמקסם רווחים⁴ למי שבנה אותו, בלי מחשבה על נוסעי האוטובוסים. רם כרמי בעצמו אמר שלתחנה “יש פוטנציאל” - אם רק יוציאו ממנה את “האוטובוסים הרועשים”. מבחינתו של כרמי וכל שאר האנשים שהיו מעורבים בבנייה, נוסעי התחבורה הציבורית ורשת האוטובוסים היו לא חשובים, שימוש מינורי, והדבר שהיה הכי חשוב מבחינתם הוא מסחר, מסחר ומסחר.

הבעלות הפרטית על החנויות במבנה גם היא בעיה לא קטנה. בקניון רגיל החנויות מושכרות לסוחרים, ואז הנהלת הקניון יכולה להזיז אותם כשצריך מיקומים אופטימליים יותר, לאפשר לחנויות מצליחות להגדיל את שטחן אם צריך, לשלוט בתמהיל החנויות כך שלא יהיה יותר מדי מאותו סוג חנות, לדאוג למשוך חנויות עוגן, וכו’. בתחנה המרכזית רוב החנויות בבעלות פרטית, ולכן הנהלת המבנה (שיש רק מספר מצומצם של חנויות בבעלותה) לא ממש יכולה לעשות שינויים גדולים בפריסת החנויות - מה שאומר שמאוד קשה לגרום לו לתפקד בתור קניון, וזה לא שההנהלה לא מנסה, דווקא מנסים… אבל לא מאוד מצליחים, כי המבנה הוא עדיין מבוך מבלבל ומפחיד, עם תדמית ציבורית לא טובה בכלל.

עניין של גודל

אפשר לעשות המון הקבלות בין התחנה המרכזית החדשה לדיזינגוף סנטר. שניהם היו פרוייקטים של אריה פילץ, הבניה של שניהם התחילה בערך באותה שנה, שניהם “מגה מבנים” שתוכננו בתפיסת “עיר תחת גג” ובשניהם קל מאוד ללכת לאיבוד ולשניהם יש מקלט אטומי ועטלפים במרתף. אז למה הסנטר הצליח, והתחנה המרכזית נכשלה?

זה קודם כל עניין של גודל. התחנה המרכזית החדשה היא מבנה ענק, ודיזינגוף סנטר - שגם הוא מבנה לא קטן, עדיין קטן בהשוואה אליה. הוא היה פרוייקט הרבה פחות שאפתני, ולא היה צריך לממן אותו באמצעות מכירת חנויות. התכנון של הסנטר שכולל הרבה יותר אור, והרבה פחות מסדרונות חבויים, גורם לרובו להיות לא מפחיד ואפילו מזמין, ולא נעשו בו שינויים מאסיביים שפגעו במערכת התנועה המקורית שלו ובזרימת הקונים בין קומה לקומה.

זה בניגוד לתחנה המרכזית, שנבתנה מלכתחילה במקום שלא התאים לבנות בו קניון, שעמדה ריקה במשך שנים ופיתחה תדמית שלילית עוד לפני שנפתחה, ונבנתה במטרה לבלבל נוסעים בדרך מאוטובוס לאוטובוס כדי לגרום להם לקנות - ולא בתור מקום שאנשים אי פעם רצו לבוא לערוך בו קניות. התוכניות השאפתניות של כרמי לתחנה המרכזית אולי היו עובדות יותר טוב אם הוא לא היה מסתמך על העובדה שכל חנות חייבת להיות פעילה כדי שבמעברים יהיה מספיק אור, אבל בגלל שהוא פשוט גדול מדי, וחלק מהחנויות לא אוכלסו מעולם, המבנה נידון לכישלון עוד מלפני שנפתח.

כמות החנויות גם משנה. בדיזינגוף סנטר יש (לפי ויקיפדיה) 400 חנויות. בתחנה המרכזית לעומת זאת יש בערך 600 חנויות פעילות⁵, ובסביבות 900 חנויות נטושות לחלוטין. אף אחד לא באמת צריך 1500 חנויות שונות בבניין אחד ובשטח גיאוגרפי קטן יחסית. וכשחנות עומדת נטושה בתחנה המרכזית, סביבה יש אפלה ואווירה מפחידה במקצת, בניגוד לדיזינגוף סנטר, שם החנויות הריקות הרבה פחות מפחידות גם במסדרונות שבהם רוב החנויות עומדות ריקות.

וכמובן, דיזינגוף סנטר הוא קניון פרטי שאף אחד לא באמת חייב לעבור בו, בניגוד לתחנה המרכזית שאמורה להיות מבנה תשתית תחבורתי. אם דיזינגוף סנטר היה נכשל כמו המרכזית, זו הייתה בעיה הרבה יותר קטנה, אבל המרכזית משמשת נוסעים שחייבים להשתמש בה בשביל להשתמש באוטובוס (בעיקר במקרה של אוטובוסים בין עירוניים) ולכן המצב הקודר של התחנה פוגע בהמוני אנשים. וזה עוד בלי שהזכרתי את האנשים שגרים ליד התחנה, שנפגעים מהרעש של האוטובוסים שעוברים על גשרי הויאדקטים במשך כל היום.

לדעתי אפשר ללמוד מהסיפור העגום של התחנה דבר חשוב: אסור שמבני תשתית חשובים יהיו בבעלות פרטית ועל קרקע פרטית. אם המבנה היה בבעלות העיריה, היו בונים אותו מראש כך שקודם כל יחשוב על הנוסעים, ורק אחר כך על רווח כלכלי ליזמים. מבנה קטן יותר, שלא מנסה לבלבל אנשים אלא מנסה לעזור להם להגיע ליעדם בקלות ובמהירות, מבנה שחושב קודם כל על טובת הנוסע, ולא פיסת אדריכלות עוינת. אם המבנה (על כל חנויותיו) היה עובר לבעלות העירייה היום, היה ניתן לעשות בו שינויים מאסיביים כדי להפוך אותו לנוח יותר לנוסעים, ולהמיר שטחים גדולים ממנו משטחי מסחר נטושים לשטחים עם תועלת ציבורית. אבל המבנה בבעלות פרטית, אז אי אפשר לעשות את כל זה, כי החברה שבבעלותה נמצא המבנה רוצה קודם כל להרוויח כמה שיותר כסף, כמו כל חברה מסחרית אחרת.

העתיד

רוב האנשים שגרים באיזור היו שמחים אם התחנה הייתה פשוט נעלמת יום אחד, והרבה יגידו שצריך להרוס אותה כליל. אבל להרוס מבנה כזה גדול זה לא פשוט. מדובר בכמויות אדירות של בטון, שהריסה שלו עשויה לגרום לנזק סביבתי כבד בכל האיזור. כמות המשאיות שיצטרכו כדי לפנות את כל שאריות הבטון האלו אחר כך עצומה, וכמובן פעולת ההריסה תהיה יקרה במיוחד.

אבל זה לא אומר שהמבנה יישאר לנצח בתור התחנה המרכזית של ת”א. בתוכנית האב החדשה של עיריית ת”א המבנה אמור להפסיק לשמש כמסוף אוטובוסים, וכל האוטובוסים שבו יעברו למסופים אחרים - חלקם למסוף 2000 (אלרוזורוב) שיוגדל, ואחרים לתחנה מרכזית חדשה שתוקם בצומת חולון. זה מודל של “שתי תחנות מרכזיות”, כמו שנעשה בחיפה. כשזה יקרה, העירייה תפרק את גשרי הויאדקטים המכוערים והנוראיים שמובלים לתחנה, דבר שבהחלט ישמח את כל מי שמתגורר בסביבה.

הוצאת האוטובוסים מהתחנה המרכזית תיצור שטחים רבים בתחנה שיהיו נטושים לחלוטין, שוב - דבר שייפגע עוד יותר בבעלי העסקים בתחנה ובכל מי שגר באזור. יש כל מיני תוכניות לגבי השטחים שיתפנו בתחנה, למשל הסבה של חלקים גדולים ממנה למשרדים ומגורים, פירוק קומה 7 כדי להחדיר אור טבעי למבנה, ועוד כל מיני רעיונות, אבל כל התוכניות האלו מסובכות, יקרות ועדיין לא מפורטות מספיק (ואני לא בטוח איך יסבו שטחים למגורים שם - אף אחד לא ירצה לגור בדירה שאין לה אפילו חלון), ויעברו עוד המון שנים לפני שיהיה ניתן לבצע אותן.

כרגע, אי אפשר לעשות שינויים מאסיביים מדי בת”א מבחינת תחבורה בכלל או תחבורה בפרט, בגלל עבודות הרכבת הקלה שכבר משפיעות על כולם, ולכן העברת האוטובוסים למסופים אחרים לא תוכל לקרות לפני השלמתם של שלושת קווי הרק”ל שיעברו בת”א, מה שלא יקרה לפני 2024.

הנוף הנשקף מגג התחנה.

אפשר לראות את כל התמונות בפוסט (ותמונות נוספות שלא נכנסו לפוסט) ברוזולוציה גבוהה יותר באלבום שהכנתי ב־imgur.