על NIMBY והרק״ל

אני מניח שכולנו מחכים ליום שבו תיפתח הרכבת הקלה בת”א, ותביא סוף סוף להקלה בפקקים האינסופיים של המטרופולין שלנו. כולנו מקווים שהפרוייקט יסתיים כמה שיותר מהר, ושלא יהיו עיכובים מיותרים.

אבל יש אנשים שדווקא כן רוצים לעכב ואפילו למנוע את הקמת הרק”ל. רוב הזמן האנשים האלו לא בהכרח רוצים לעשות רע, וחושבים שהם דווקא עושים טוב - אבל מסתכלים רק על האינטרסים האישיים הצרים שלהם במקום לחשוב על שאר תושבי המטרופולין.

למנטליות הזו יש שם באנגלית: NIMBY.

מנטליות ה־NIMBY

NIMBY, ראשי תיבות של “Not In My Back Yard” הוא שם כללי לגישה של אנשים נגד פיתוח תשתית (למשל: רכבת קלה) “קרוב מדי” לביתם, בד”כ מתוך חשש להשפעות שליליות של אותו פיתוח על ערך הנדל”ן שלהם. רוב האנשים שדוגלים בגישת ה־NIMBY לא מודעים לכך שיש שם להתנהגות שלהם, ולא חושבים שיש בה מהפסול. רובם חושבים שהפיתוח הזה הוא חשוב מאוד, אבל רק שלא יהיה קרוב לבית שלהם. מבחינתם שיעשו אותו בכל מקום, רק לא ברחוב שלהם.

כשמדובר בתחבורה פנים־עירונית, NIMBY כמעט תמיד מתבטא בהתנגדות לתח”צ ותשתיותיו. אנשים שמכורים לרכבם הפרטי לא רוצים נתצ”ים, לא רוצים רק”ל ולפעמים אפילו לא רוצים קווי אוטובוס ליד הבית.

גם בארץ יש לנו NIMBY, ולא מעט ממנו, ובפוסט הזה אספר על איך NIMBY השפיע על תוכניות הרכבת הקלה בגוש דן, ואיך הוא מאיים לעכב את הפרוייקט בהמשך.

{: .align-left} מפת הקווים המקורית (הישנה) של נת”ע.

הקו האדום (היסטוריה)

הקו האדום הוא הקו המוכר[ref]הכי מוכר כי הוא היחיד שמתבצעות עליו עבודות בשטח היום, אבל עוד כמה שנים כולם יכירו גם את הירוק והסגול.[/ref] והחשוב ביותר במערכת של נת”ע, שנוסע בין פתח תקווה לבת ים.

רוב ה־NIMBY המשמעותי על הקו האדום בא בשלב שהיה קרוב מדי לתחילת העבודות כדי לבצע שינויים, ולכן הקו לא נפגע במיוחד. המקרה המפורסם ביותר של NIMBY נגד הקו הזה היה של עיריית רמת גן, שרצתה שהקו ינוע ברחוב ז’בוטינסקי במפלס הקרקע.[ref] למי ששכח או לא ידע, הקו האדום מתוכנן לנסוע במפלס הקרקע בז’בוטינסקי בפתח תקווה, להיכנס למנהרה במחלף גהה, ולנסוע במנהרה מערבה ברחוב ז’בוטינסקי של בני ברק ורמת גן, לפנות דרום מערב בדרך בגין של תל אביב, ולצאת מהמנהרה בנווה צדק - שמשם ימשיך במפלס הקרקע דרך יפו עד לתחנה הסופית בבת ים.[/ref]

באפריל 2015, קצת לפני שהתחילו העבודות בשטח על תחנות הרכבת הקלה, ראש עיריית רמת גן ישראל זינגר איים לעתור לבג”צ כדי לעצור את עבודות הרכבת בטענה שעבודות הבנייה של תחנות תת קרקעיות יפגעו בעסקים ברחוב ז’בוטינסקי. אחרי משא ומתן ארוך עם נת”ע ומשרד התחבורה, זינגר הבין שהוא איחר את המועד להגיש התנגדויות, והעבודות יצאו לדרך.

עם הטענות של זינגר נגד הרק”ל בז’בוטינסקי היו כמה בעיות עיקריות: הראשונה, כמו שאמרתי קודם, היא שהוא פספס את המועד. אי אפשר לעצור עבודות כל כך מסובכות רק חודשים ספורים לפני תחילת העבודות, כשהתכנון והתקציב כבר אושרו. הרכבת הקלה בגוש דן הייתה בתכנון במשך שנים, והתכנון שלה נעשה בשיתוף עם הרשויות המקומיות, שבזמן הזה היו יכולות להשפיע. אחרי שהתוכנית מוכנה היא מוגשת לאישורים בוועדות - כולל ועדת התכנון המחוזית, והות”ל (ועדת תשתית לאומית). לפני הדיונים בוועדות יש פרק זמן מוגדר שבו הציבור יכול לעיין בתוכניות, ולהגיש את התתנגדויות הרלוונטיות.

זינגר ובעלי העסקים לא התנגדו כשניתנה להם ההזדמנות, אבל אפילו אם הם היו מתנגדים, סביר להניח שטענותיהן היו נדחות על הסף. בואו נניח לרגע (רק לרגע!) שאנחנו עכשיו בשנת 2015, מסכימים עם זינגר ומחליטים שצריך לבנות את הקו האדום בצורה כזו שיעבור במנהרה מתחת לבני ברק, ייצא שוב למפלס הקרקע ברמת גן, ואז ייכנס שוב למפלס תת הקרקע בתל אביב. אם נרצה לתכנן את הקו כך, ניתקל בכמה בעיות:

נתחיל עם מיקומי ה”פורטלים” - הכניסות למנהרה. איפה אפשר למקם אותם? בגבול בין רמת גן לבני ברק באיזור מכון מור, רחוב ז’בוטינסקי הוא ברוחב של שני נתיבים ונת”צ אחד לכל כיוון, ובערך ברוחב של 23 מטרים.

רחוב ז’בוטינסקי ברמת גן. צילום מתוך Google Street View, כולל רכבים פרטיים שחוסמים את הנת”צ.

רוחב של פורטל רק”ל[ref]אם לקחת את פורטל נורדאו של הקו הירוק בתור דוגמה.[/ref] הוא בערך 8.30 מטרים, + מפרדה ברוחב מטר וחצי בכל צד, שזה יוצא בערך 11.3 מטרים. חישוב פשוט מעלה שזה ישאיר לנו 5.85 מטרים לכל צד, שזה אמנם יותר מהרוחב המומלץ לדרך עירונית דו-נתיבית בישראל[ref] לפי מסמך הנחיות לתכנון רחובות בערים של משרד השיכון.[/ref], אבל דרך ז’בוטינסקי היא לא רק דרך עירונית אלא גם כביש רוחב ארצי חשוב (מספרו: 481) לתנועה בגוש דן. הוא כל כך חשוב לתנועה שאפילו השינוי הכי קטן בתזמון הרמזורים בו חייב אישור של מהנדסי משרד התחבורה, והעיריות לא יכולות לעשות זאת בעצמן.

וכמובן, לפורטל יש גם אורך ולא רק רוחב, וככל שהמסילה עמוקה יותר כך הפורטל צריך להיות יותר ארוך. התחנה הקרובה ביותר בבני ברק היא תחנת בן גוריון, בעומק של 27 מטרים. זאת אומרת שמיד ביציאה מהתחנה הרכבת תצטרך לטפס 27 מטרים כלפי מעלה. רכבת לא יכולה לטפס בשיפוע תלול מדי, ולכן הפורטל יצטרך להיות יחסית ארוך, ועלול למנוע פניה שמאלה בצומת שמיד אחרי צומת בן גוריון.

גם בפורטל המערבי יותר בתוכנית הזו, באיזור צומת עלית והבורסה, הייתה נוצרת בעיה. בגלל שראש עיריית רמת גן לא רצה אף תחנה תת קרקעית בעירו, היו צריכים לבנות שם תחנה במפלס הקרקע, שמיד אחריה תהיה ירידה לפורטל. אבל בגלל שכמה מטרים מערבה נמצאים נתיבי איילון שנמוכים בהרבה ממפלס הכביש בצומת עלית (ורחוב מנחם בגין של רמת גן, שרחוב ז’בוטינסקי עובר עליו בגשר), היו צריכים גם לבנות את התחנה בחפיר הפורטל, וגם להרחיק אותה משמעותית ממגדלי המשרדים של הבורסה - מוקד המשיכה העיקרי של התחנה הזו[ref]תחנה שלפי נת”ע מתוכננת לשרת 11 אלף נוסעים ביום.[/ref] כדי שהרכבת תוכל לרדת לעומק של 29 מטרים מתחת לפני הקרקע בשביל לחצות את איילון.

כל זה רק בשביל למנוע פגיעה בבעלי עסקים ליד שתי תחנות ברמת גן, שבמילא היו נפגעים מהבניה של הפורטלים. ובניגוד למצב הנוכחי, בו העסקים שנפגעים הם רק ליד התחנות התת קרקעיות, אם היו בונים את הרכבת במפלס הקרקע כל בעלי העסקים שברחוב היו נפגעים עוד יותר במהלך עבודות הבנייה, כי בזמן שבונים רצועת רק”ל צריך לקחת טיפ טיפה יותר שטח מהכביש מהרוחב הסופי של הרצועה, וככל הנראה היו מבטלים להם (לפחות באופן זמני) את החניות שהם כל כך אוהבים.

וכמובן, הקו האדום בבני ברק ומערבה לא מתאים להיות קו עילי בכלל, אז מזל שמשרד התחבורה ונת”ע לא נכנעו לזינגר.

מתי בונים קו עילי, ומתי בונים קו תחתי?

כשבונים מערכת הסעת המונים רכבתית, צריך להחליט אם רוצים לבנות אותה במפלס הקרקע (כמו הרכבת הקלה בירושלים), או מתחת לקרקע (כמו התוואי של הקו האדום בבני ברק, רמת גן, ותל אביב). אז איך מחליטים?

נדמה שלבנייה מתחת לקרקע יש יתרונות רבים: הרכבת מופרדת לחלוטין מתנועת כלי הרכב האחרים בכביש (ולא צריכה לעצור ברמזורים), כך שכלי הרכב לא מפריעים לרכבת והרכבת לא מפריעה להם. זה מאפשר שירות בתדירות גבוהה יותר ורמת אמינות גבוהה יותר. אבל כמובן שיש גם חסרונות:

1. מחיר: מסילת רכבת במפלס תת קרקעי עולה הרבה יותר כסף ממסילת רכבת במפלס הקרקע. כך גם עלות התחנות גבוהה בהרבה מתחנות במפלס הקרקע.
2. משך הבנייה: בנייה של מערכת תת קרקעית מסובכת יותר, ולוקחת הרבה יותר זמן מבנייה של מערכת במפלס הקרקע. צריך לפנות תשתיות במפלס הקרקע, לחפור מנהרות, לחפור תחנות, לבנות את מבני התחנות, ולהתקין המון מערכות שלא קיימות ברכבת במפלס הקרקע (אוורור, סילוק עשן, כיבוי אש - דברים שלא צריך כשהרכבת במפלס הרחוב כמו כל כלי תחבורה אחר).
3. כמות התחנות: בגלל המחיר הגבוה, משך הבנייה הארוך, וההפרעה המשמעותית לתנועה בבניית תחנות תת קרקעיות, במערכת תת קרקעית ניתן לבנות פחות תחנות משניתן לבנות במערכת עילית.
4. נוחות הגישה לתחנות: בתחנה תת קרקעית צריך לרדת במדרגות למפלס הכרטוס, לעבור בשער הכרטוס, ללכת עד הרציף (לפעמים לרדת בעוד מדרגות) ורק אז לעלות לרכבת. במערכת עילית המצב פשוט יותר, ודומה להמתנה בתחנת אוטובוס, כך שלוקח פחות זמן מהרגע שהנוסע מחליט שהוא רוצה לקחת רכבת עד שהוא יכול לעלות על הרכבת.

אז לפי מה מחליטים? בגדול שלושה דברים: תקציב, צפיפות אוכלוסין, ותחזיות נוסעים. “רדיוס הליכה אפקטיבי” של תחנת רכבת קלה הוא קצת פחות מחצי קילומטר. זאת אומרת שרוב האנשים לא ילכו יותר מ־250 מטרים כדי להגיע לתחנת רק”ל. באזורים עם בנייה צפופה[ref]והלכתיות טובה - הכוונה שנוח ללכת בהם ושרשת הרחובות בהם צפופה יחסית.[/ref] אין בעיה למקם תחנה כל קילומטר (כמו בקטע התת קרקעי של הקו האדום), כי באותו רדיוס הליכה של חצי קילומטר מתגוררים יותר אנשים שיוכלו לעשות שימוש בתחנה. לעומת זאת, באזורים עם בנייה נמוכה ומפוזרת צריך יותר תחנות, כי פחות אנשים יגורו במרחק הליכה מהתחנה. וכשצריך יותר תחנות ועדיין להישאר בגבולות תקציב ריאליסטיים ולא לסתום לחלוטין את כל התנועה באזור[ref]דמיינו חפירות כמו שרואים היום בז’בוטינסקי כל חצי קילומטר במקום כל קילומטר - פי 2 הפרעה לתנועה ממה שיש היום![/ref] אז בנייה במפלס הקרקע עדיפה.

כמובן שצריך לחשוב על זה בצורה מערכתית, ולאזן את הצרכים השונים: נגישות לכמה שיותר אנשים, כמות הגיונית של תחנות כדי שהנסיעה לא תהיה איטית ומייגעת, תקציב, משך הבנייה, וכו’. לפי כל הפרמטרים האלו, הבחירה לבנות את הקו האדום במפלס תת קרקעי בני ברק, רמת גן, ותל אביב היא בחירה הגיונית וטובה.[ref]יש שיגידו שהיה עדיף שכל הקו האדום היה תת קרקעי בגלל שכמות הנוסעים הצפויה בו מצדיקה תדירות ואמינות גבוהה יותר שקו שחלקו במפלס הקרקע לא יכול לספק, אבל זה דיון לפוסט אחר.[/ref]

הקו הסגול והטעות הגדולה של פתח תקווה

הקו הסגול נמצא כרגע בשלב התכנון המפורט, שזה השלב האחרון לפני תחילת העבודות בשטח, ומתוכנן להיפתח ב־2024. יש לו שלוש זרועות - מאור יהודה, יהוד, וגבעת שמואל, שמתאחדות למקטע משותף ברמת גן וממשיכות משם לת”א. מפה סכמטית עדכנית של הקו הסגול של נת”ע

כמו שאפשר לראות במפה, אין ממש קשר בין הקו הסגול לפתח תקווה. וזה בגלל שתושבי פתח תקווה פתחו ב־NIMBY נגד הקו הסגול עוד בשלב התכנון הראשוני, ולא רצו את הקו ליד הבית שלהם.

לפני שנבדוק את הטיעונים של הפתח-תקוואים נגד מעבר הקו הסגול בעירם, צריך לדבר על המסלול שהוצע אז, ועל ההבדלים בינו לבין המסלול שמקודם היום.

המסלול המקורי של הקו כלל רק שתי זרועות, אחת לכיוון יהוד, ואחת לכיוון פתח תקווה. הזרוע הפתח-תקוואית תוכננה לעבור צמוד לאוניברסיטת בר אילן, דרך גבעת שמואל ומשם מזרחה לפתח תקווה, דרך רחוב העצמאות, משם לרחוב יחיאל מיכל פינס ואז צפונה בסלנט וחיים עוזר (דרך איזור העירייה ומרכז העיר ההיסטורי), בר כוכבא, ומשם להמשיך ליד התחנה המרכזית בפ”ת (עם תחנת החלפה לקו האדום), לאיזור התעשייה סגולה ולתחנת רכבת סגולה.

{: .align-left}מפת התוכנית המקורית לקו הסגול, שלא אושרה

קישור כזה הוא קישור צפון-דרום איכותי רב קיבולת, שמקשר את כל מי שגר בדרום מערב פתח תקווה גם למרכז העיר, גם לקו האדום ולתחנה המרכזית, גם לאיזור התעשייה וגם לתחנת רכבת ישראל בסגולה. ולדעתי הוא בהחלט משהו שעיר כמו פתח תקווה צריכה, בעיקר בהתחשב בעובדה שהיא אחת הערים שצומחות הכי מהר בגוש דן[ref]כן, גם אני הופתעתי.[/ref], וגם עומדת לגדול פי כמה (כמעט להכפיל את גודלה) בעקבות התוכנית להקים שכונת מגורים בשטח בסיס סירקין שיפונה.

בגלל שפתח תקווה הצליחה ב־NIMBY שלה וסילקה את הקו הסגול משטחה (ובגלל שיהוד וסביון לא רצו את מרכז התחזוקה של הקו הסגול קרוב מדי אליהן) במקום השלוחה לפתח תקווה נולדה שלוחה קצרה יותר, לאור יהודה, שכנראה תגרום להפחתה בתדירות הרכבות ביהוד ובגבעת שמואל ביחס לתוכנית המקורית (התדירות מתחלקת על פני שלוש שלוחות, במקום על פני שתיים. זאת אומרת, בכל אחת מקצות הקו התדירות תהיה שליש מהתדירות במקטע המרכזי של הקו ברמת גן ות”א).

אז למה תושבי פתח תקווה התנגדו בכזו תקיפות לקו רק”ל עם כל כך הרבה פוטנציאל? בואו נבחן את הטיעונים שלהם ונראה:

פגיעה בסביבה

תושבי פ”ת טענו שהרכבת הקלה תפגע בסביבה. זה טיעון די מגוחך. רכבת קלה מונעת באמצעות אנרגיה חשמלית, שמיוצרת הרחק מבתי התושבים בתחנות כוח. בכל מקרה מזהמת פחות מאלפי מנועי בערה פנימית של המכוניות הסותמות את רחובות העיר.

מפגעי רעש

כל מי שהיה אי פעם בחו”ל (או בירושלים) יודע שרכבת קלה חשמלית היא כלי שקט במיוחד, כל כך שקט שבקושי שומעים אותו. כל כך שקט שבמדרחוב של רחוב יפו שבו הרק”ל בירושלים עובר הוא מפעיל פעמון שמצלצל כדי להזהיר נוסעים שמתקרבת רכבת. בכל מקרה פחות רועש מפקקים של רכבים פרטיים (או מרכבים פרטיים שועטים מעל המהירות המותרת בשעות הלילה כשהכביש ריק).

יגרום לירידה בערך הדירות

זו טענה שהיא NIMBY קלאסית: תושבי האזור התנגדו לרק”ל שעשוי היה להקל משמעותית על הפקקים בעיר (ובמטרופולין כולו) בגלל שהם חוששים לערך הנדל”ן שלהם. מעדיפים שהם ועוד מיליוני אנשים בכל יום יהיו תקועים בפקקים במכוניות פרטיות מזהמות רק כדי שערך הדירה שלהם לא ירד קצת, חלילה. סיבה נוספת שהטענה הזו מגוחכת בהקשר של רק”ל היא שערך הנדל”ן דווקא עולה באזורים בהם פועלת רכבת קלה, מטרו, או כל מערכת הסעת המונים אחרת. זה המצב בכל העולם, וגם ברחוב יפו ליד הרכבת הקלה בירושלים.

צמצום מקומות חנייה

הטענה הייתה שמעבר הרכבת ברחוב יהיה על חשבון מקומות החניה, ושהחניות יתמלאו בתושבי האזור שיבואו באוטו להחנות אותו שם ולנסוע ברק”ל לתל אביב. זה די מטופש, כמובן, כי בניגוד לתחנות רכבת ישראל אף אחד לא הולך לחנות ליד תחנות רק”ל רק כדי לקחת רכבת לעיר - מי שגר קרוב מספיק פשוט ילך ברגל כמה דקות ויעלה על הרכבת, ומי שגר רחוק יותר כנראה שיהיה לו קצר יותר לקחת אוטובוס ישר לת”א (או פשוט לנהוג לת”א בלי להשתמש בתח”צ). וכמובן, צמצום מקומות חניה הוא אכן דבר שקורה ברחובות בהן עוברת רכבת קלה, אבל אין ברירה. כמות השטח במרחב העירוני מוגבלת. לבזבז את השטח הזה על מקומות לינה לקופסאות מתכת ריקות (“מכוניות”) זה דבר מטופש לעשות כשאפשר להשתמש בו כדי להפחית את התלות של הישראלים ברכב הפרטי. פחות מקומות חניה בתוך העיר משמע שפחות אנשים יגיעו לעיר ברכב, משמע פחות פקקים.

ומחוץ למרכז העיר, באזור של רחוב העצמאות, עדיין הייתה יכולה להיות חניה בשפע שהייתה מספיקה ליותר ממכונית אחת למשק בית, וכשיש מערכת הסעת המונים נוחה שעובדת טוב, לא צריך להשתמש ברכב כל כך הרבה, ולפעמים אפילו לא צריך להחזיק שני רכבים או אפילו רכב בודד. אבל הרבה יותר קל לאנשים להילחם כדי שהרכב הפרטי שלהם יקבל עדיפות מאשר לקבל את העובדה שאם נותנים עדיפות לתח”צ כולם מרוויחים (גם מי שמחליט לנהוג - כי כשיש מערכת תח”צ טובה פחות אנשים נוהגים, וכך יש פחות פקקים).

והפתרון שעיריית פ”ת ניסתה להציע?

להעביר את הקו לכביש מכבית הסמוך, שהוא רחב בהרבה ואין לצידיו עשרות בנייני מגורים גבוהים - כפי שקיים ברחוב העצמאות

{: .align-left}כביש 471, צילום מתוך Google Street View

כביש מכבית, הידוע גם ככביש 471, הוא דרך מהירה שמקשרת בין כביש 6 לכביש 4. אין שום היגיון בלהעביר קו רכבת קלה בכביש כזה. כשמתכננים קו רכבת קלה מתכננים אותו כך שדווקא כן יעבור באזורי מגורים, שם יהיו לו תחנות, כדי שאנשים יוכלו להשתמש בו.

אם הרכבת הייתה עוברת בכביש 471, היא לא הייתה שימושית לאף אחד מתושבי דרום מערב פתח תקווה, כי אין שום היגיון בלהציב תחנות רק”ל על כביש מהיר שכזה. גם אם היו פוערים שבילי הליכה בחומת המגן האקוסטית שבצד הכביש, רדיוס ההליכה האפקטיבי של תחנה שנמצאת במיקום כזה היה נמוך בהרבה.

ובקיצור, עם טיעונים כמו אלו, פתח תקווה הרסה לעצמה את ההזדמנות לקבל קו רק”ל איכותי שהיה גם עוזר לתושביה להגיע לת”א, גם עוזר לאנשים שעובדים באזור התעשייה בסגולה להגיע לעבודה, וגם היה עוזר לאנשי פתח תקווה להגיע בקלות לקו האדום. ועדות התכנון השונות בשיתוף עם נת”ע החליטו להוציא את הקו הסגול מפ”ת, ולמקם את תחנת הקצה בגבעת שמואל.

היום, 7 שנים אחרי שעיריית פ”ת ביחד עם ועד תושבי שכונת כפר גנים הרגו את השלוחה לפ”ת, נציגי שכונת כפר גנים מתלוננים על כך שלא תהיה חנייה בקצה הקו ליד גבעת שמואל וכך “אלפי תושבי פתח תקווה” שירצו להשתמש בקו לא יוכלו לעשות זאת בקלות. אז אפשר להגיד שהם כבר מרגישים את התוצאות של הטעות שלהם, וכשהרכבת תפעל הם ירגישו אותה עוד יותר. הבעיה היא שלא רק הם יסבלו, אלא גם הרבה אנשים אחרים שלא הייתה להם שום יד ב־NIMBY הזה שחיסל את הקו.

הקו הסגול: עיריית רמת גן נגד הרכבת הקלה, סיבוב שני

הסיפור על הקו הסגול בפתח תקווה הוא אולי היסטוריה עתיקה, אבל הוא בהחלט לא הסוף של ה־NIMBY שהקו הזה חוטף. תושבי רמת גן (וראש העיר שלהם, ישראל זינגר) שוב נזכרו מאוחר מדי, ועתרו לבג”ץ נגד הקו. אבל מה הפעם? הקו הסגול הרי כולו מעל מפלס הקרקע, אז מה הם רוצים?

{: .align-left}רחוב אלוף שדה, צילום מתוך Google Street View

הם רוצים להעביר אותו לתוואי תת קרקעי.

אותו ראש עיר שהתעקש ואיים במניעת תחילת העבודות על תוואי הקו האדום בז’בוטינסקי, כדי שיהיה מעל הקרקע, רוצה עכשיו שהקו הסגול יעבור בתוואי תת קרקעי בציר אלוף שדה ברמת גן.

אז בואו נהיה הוגנים כלפי תושבי רמת גן, ונבחן את הטענות שלהם כמו שעשינו לטענות של תושבי פ”ת:

הקו יבתר את רמת גן לשניים

זו טענה קצת מצחיקה, בגלל שרמת גן כבר מבותרת, ע”י ציר אלוף שדה בכבודו ובעצמו - לפחות להולכי רגל. מדובר בציר ראשי וסואן, עם מעט מאוד מעברי חציה או גשרים להולכי רגל, ובכללי מאוד לא walkable.

אבל כמובן שלעיריית רמת גן איכפת רק מנהגי רכב פרטי[ref] ולא רק כשזה מגיע לעניינים של רכבת קלה - למשל היחס שלהם למדרכות.[/ref], כי הולכי רגל כנראה לא כל כך מזיזים להם.

ונכון, הרק”ל תעבור באלוף שדה, אבל זה לא ימנע מאנשים לנסוע מצד אחד של רמת גן לצידה השני. הטענה מבוססת על כך שתדירות הרק”ל תהיה גבוהה והיא תקבל עדיפות ברמזורים (כמו שצריך - רק”ל עם 450 נוסעים עליו בוודאי צריך לקבל עדיפות על רכב פרטי עם נוסע בודד), ולכן תושבי רמת גן בטוחים שהרק”ל יהפוך נסיעה מצפון רמת גן לדרומה “בלתי אפשרית”… כי לחכות כמה דקות ברמזור זה כל כך נורא?

וכמובן, הרק”ל דווקא תפחית את עומס התנועה באלוף שדה, כי אלפי אנשים שנוסעים היום שם ברכבים פרטיים ואוטובוסים יעברו לנסוע ברק”ל, לכן הטענה שהרק”ל ימנע מעבר בין שני חלקי העיר קצת מוזרה, בעיקר בהתחשב בעומסי התנועה הרבים שיש היום באלוף שדה.

חשש לפגיעה בערכי טבע עירוניים מהותיים בכניסה אל העיר

אני מצטער, אבל קצת דשא ליד כביש זה לא “ערך טבע עירוני”. זה גינון שבמילא מבזבז מים, לא באמת טבע. אם היה מדובר בכריתה של מאות עצים בוגרים (למשל) הטיעון הזה היה יכול להיות הגיוני, אבל בהתחשב באיך שנראה אזור אלוף שדה, הטיעון הזה לא מחזיק מים.

גריעת 75% ממקומות החניה של אוניברסיטת בר אילן

נו באמת. אם אנשים יוכלו להגיע לאוניברסיטה ברכבת קלה מהירה, הם לא יזדקקו לכל כך הרבה מקומות חנייה בכל מקרה.

הולכת להיבנות במרחק של שלושה עד שישה מטרים מקו החצר שלנו מסילה של הרכבת הקלה

ולמה זה רע? במילא יש לכם כביש רחב באותו מרחק מהבית כבר היום, שכמות הרעש שהוא גורם גבוהה בהרבה מהרעש המזערי שמייצרת רכבת קלה, חשמלית ושקטה. כשיושבים בחצר של אחד הבתים שגובלים באלוף שדה שומעים ללא הפסקה את שאון המכוניות, הצפירות והסירנות מאלוף שדה. את הרכבת בכלל לא יהיה ניתן לשמוע כשכל אלו ברקע.

הרכבת שעוברת כל דקה וחצי בשני הכיוונים תגביר גם היא את עומס התנועה ותעמוד אף היא בפקקים

הרכבת בוודאי לא תעמוד בפקקים, כי יהיה לה נתיב ייעודי משלה שרכבים פרטיים לא יוכלו להיכנס אליו. המצב היחיד בו הרכבת תושפע מפקקים היא אם נהגי רכב פרטי ייכנסו לצומת לא פנוי ויחסמו אותו, ונכון, זה דבר שקורה היום המון באלוף שדה, אבל סביר להניח שייקרה פחות אחרי השינויים הגיאומטרים בצמתים והשינויים בתזמון הרמזורים שפרוייקט הרק”ל יביא איתו.

אז עיריית רמת גן משתמשת בכל הטענות האלו בשביל לנסות לגרום לרכבת להיות תת קרקעית בתוואי הזה, למרות שמדובר באיזור שבו אין בניה צפופה, ולכן אין הרבה היגיון בלבנות שם תחנות תת קרקעיות. אם התחנות שם יהיו תת קרקעיות, במקום 4 תחנות בתוואי יהיו רק 2 (או אפילו רק אחת), שזה אומר שהרכבת תהיה נגישה להרבה פחות אנשים וההשפעה שלה על הפקקים באזור תהיה זניחה יותר. וכמובן, עלות הבנייה תהיה גבוהה בהרבה, וזמן הבנייה יהיה ארוך יותר (עם יותר הפרעה לתנועה בזמן הבנייה, גם של התחנות וגם של הפורטלים).

אני די בטוח שבג”ץ ידחה את העתירה של עיריית רמת גן, כי החלופות שהיא מציעה לא הגיונות, כי התוואי כבר אושר בוועדות (ששמעו את התנגדויות התושבים) וכי בנייה תת קרקעית בתוואי הזה תייקר את הפרויקט בצורה משמעותית.

הקו הירוק: רמת אביב והחומות הבדיוניות

{: .align-left}מפה סכמטית של הקו הירוק של נת”ע

לקו הירוק יהיו שתי שלוחות במקטעו הדרומי, אחת שתתחיל בראשון לציון ואחת שתתחיל בחולון. במקטע המרכזי של הקו שיתחיל בדרום ת”א השלוחות יתחברו וימשיכו לכיוון קרליבך (שם ייפגש עם הקו האדום) ודרך אבן גבירול. בצפון ת”א הקו יתפצל שוב לשתי שלוחות - אחת לכיוון אוניברסיטת ת”א ורמת החייל, והשנייה לכיוון הרצליה פיתוח.

נכון להיום, המקטע הדרומי והמקטע המרכזי של הקו כבר אושרו, והמקטע הצפוני של הקו נמצא בשלב שמיעת הערות הציבור - רגע לפני אישור סופי.

ההתנגדויות של תושבי רמת אביב התחילו הרבה לפני שהמקטע הגיע לשלב הזה, והועלו על הכתב כבר בזמן מפגש התושבים עם נת”ע שנערך עבורם ב־2016, לפני הפקדת התוכנית.

כבר אז, תושבי רמת אביב מאוד לא רצו שהרכבת תעבור ברחוב איינשטיין בגלל טענות כמו “רעש”, ו־“ביטול חניות” (וגם טענה לגיטימית אחת, שאליה נתייחס בהמשך), והציעו תוואי חלופי: שהקו יעבור “מסביב” לשכונה ברחוב חיים לבנון, ומשם ימשיך כמו בתכנון המקורי ברחוב שלום רוזנפלד (הדופן המזרחית של אוניברסיטת ת”א).

מפה שמשווה בין הצעת התושבים לתוואי הקו שתוכנן ע”י נת”ע. התוואי של נת”ע מסומן בירוק, והצעת התושבים באדום.

נת”ע דחתה על הסף את הצעת התושבים, כמובן. כשמתכננים קו הסעת המונים צריך לתכנן אותו בהתחשב בביקושים המתוכננים והקיימים באזור, הכוונה נקודות העניין שאליהן אנשים מנסים להגיע. ברמת אביב קיימות שתי נקודות עניין כאלו: אוניברסיטת ת”א, וקניון רמת אביב.

סטודנטים שיעדם באוניברסיטת ת”א הם אחד מקהלי היעד העיקריים של השלוחה הזו של הקו, והוא גם מתוכנן להוות תחליף לקו 25 העמוס לעייפה של דן[ref]סטודנטים שמשתמשים היום בקו 25 ומתגוררים בבת ים וביפו יוכלו לקחת את הקו האדום עד קרליבך, ומשם להחליף לקו הירוק.[/ref], ולכן זה לא ממש הגיוני שלא תקום תחנה בסמוך כל האפשר לשערי האוניברסיטה, ושהקו לא יעבור ליד הקניון. נת”ע הבינו את זה, כמובן, ודחו את הצעת התושבים על הסף.

אבל ההתנגדויות של תושבי רמת אביב לא הפסיקו שם, כמובן, ועכשיו בשלב הערות הציבור תושבי רמת אביב הגישו לא מעט התנגדויות לקו. בהתנגדויות של תושבי רמת אביב יש שני דברים ייחודיים שמבדילים אותן מהתנגדויות אחרות שראינו בפוסט הזה עד עכשיו: מצד אחד, הגזמות פראיות שנשמעות כאילו נוסחו בכוונה כדי להיות כמה שיותר סנסציוניות, ומצד שני בעיה לגיטימית ועניינית. בואו נראה:

חלק מהעבודות אמורות ליצור שיקוע של תחנת רכבת בצומת הרחובות נמיר ואיינשטיין אשר מחייב לתפיסתם “יצירת חפיר עצום ומצידיו חומות גבוהות בתוך שכונת המגורים בגובה של כ- 24 מטר”

נכון, הרכבת תעבור בשיקוע מתחת לדרך נמיר, מכיוון שמדובר בכניסה ראשית לת”א עם נפח תנועה גדול מאוד, ומתוכנן בה גם ציר העדפה לאוטובוסים, מה שאומר שאי אפשר לתת בה העדפה לרק”ל במפלס הכביש. אבל כמו שמראים מסמכי התכנון[ref]מסמכי התכנון של תת”ל 71 ג’ נמצאים כאן, המסמך הרלוונטי לקטע זה הוא “מבני דרך - גיליונות 1-10”. זהירות: מדובר בקובץ גדול שמומלץ לשמור למחשב לפני הפתיחה, אחרת הוא עלול לתקוע לכם את הדפדפן.[/ref] עומק החפיר בצומת נמיר/איינשטיין הוא לא הרבה יותר מגובה של רק”ל, שהוא בערך 6 מטרים. שאלתי גם את נת”ע, ואצלם אומרים שעומק החפיר הוא לא יותר מ־7.5 מטרים בנקודה הכי עמוקה שלו - וכמובן שאין שום סיבה בעולם שיהיו קירות בגובה 24 מטרים (כמעט פי 4 מגובה החפיר!) כדי לתמוך בחפיר. בד”כ קירות תמיכה של חפיר הם בגובה חצי מטר עד מטר ממפלס הכביש שבצד החפיר.

אז מאיפה הגיעה האגדה על חומות ענק? אין לי מושג. בכל מקרה מדובר בהגזמה פראית שאולי עוזרת למשוך קוראים כשכותבים עליה בעיתון, אבל בכלל לא תעזור להם בהתנגדויות בוועדה ובטח שלא בבג”ץ (אם הנושא יגיע לשם) כי יש מספיק ראיות שיוכחו שזו פשוט שטות. והניסיונות ליצור סנסציה לא מפסיקים כאן:

חפיר זה מלבד ההשפעות הקשות הקבועות שלו גורר אחריו עבודות עצומות בתקופת הביניים באופן שעלול לאמלל את חיי התושבים, כך שאחד מהפתרונות המפורטים בתסקיר ההשפעה על הסביבה למקטע זה הוא מתן אפשרות לדיירים להתפנות לבתי מלון בשעות הלילה

בואו נבדוק מה כתוב באותו תסקיר השפעה על הסביבה המוזכר כאן[ref]שהוא מסמך די מעניין, אגב, עם הסברים על חלופות שנבחנו למיקום וצורת חלק מהתחנות והסברים על למה בחרו את מה שבחרו.[/ref], מדובר במסמך עם 457 עמודים, והקטע המוזכר מופיע בעמודים 387-388. אם קוראים את מה שמצוי במסמך, מגלים תמונה קצת שונה מהתמונה שהציגו התושבים. במסמך נאמר שעבודות בשעות הלילה “עלולות” להתבצע, לא נאמר שהן יתבצעו כדבר שבשגרה. היום, כשבונים את הקו האדום, נת”ע צריכה להודיע לציבור מראש על כל עבודת לילה, ולקבל אישור מהעירייה לעבוד. בנת”ע גם מודעים לעובדה שעבודות בשעות לילה מפריעות לחיי התושבים, ולכן מבצעים אותן רק כשבאמת צריך. פינוי לבתי מלון הוצג במסמך בתור מוצא אחרון, במקרה שאחד מ־5 פתרונות אחרים שייעשה בהם שימוש להפחתת הרעש בלילות לא יהיה מספק. וכמובן, כשעובדים על צמתים חשובים כמו נמיר/איינשטיין, לפעמים אין ברירה וחייבים לעבוד בלילה - אי אפשר לעצור את כל התנועה במהלך היום.

ואם יצטרכו לפנות את התושבים שגרים בקרבת הצומת (רק אלו שגרים ממש בסמוך, לא מדובר בכל תושבי השכונה!) לבית מלון ללילה או שניים על חשבון נת”ע כדי שהרעש לא יפריע להם, זה לא כל כך נורא, שהרי מדובר על תקופות מאוד קצרות. כמובן שבגלל העלות הגבוה של פתרון זה, הסבירות שיעשו בו שימוש שואפת לאפס.

אבל כמו שאמרתי קודם, לא כל הטענות של תושבי רמת אביב נגד הרק”ל הן הגזמות בלתי סבירות - כן יש טענה אחת עניינית במיוחד:

ביטול מעבר חצייה מרכזי

מעברי חציה ונגישות להולכי רגל הם חשובים במיוחד, וזה הטיעון הכי ענייני מכל הטיעונים שהובאו כאן. המשמעות של שיקוע בצומת נמיר/איינשטיין ופורטל היציאה מהשיקוע הזה הוא שיהיה קטע של 250 מטרים בין רחוב טאגור לדרך נמיר, שבו לא יהיו מעברי חציה שיאפשרו לחצות את רחוב איינשטיין. זה אכן בעייתי במקצת וזו אכן טענה עניינית, אבל לא נראה שיש פתרון של ממש לבעיה הזו (לא ניתן להעביר את הרכבת במפלס הקרקע בצומת בגלל ההשלכות על התנועה, לא ניתן להעביר את התנועה הממונעת מעל הרכבת כי זה יצריך הקמת מחלפון שיפגע בתושבים הרבה יותר, ולא ניתן להעביר את הרכבת בגשר בגלל השיפוע של רחוב איינשטיין) חוץ מגשר הולכי רגל[ref]וכמובן גשרי הולכי רגל הם בעייתיים והרבה פחות נגישים ממעבר חציה.[/ref] , שאותו התושבים לא ביקשו.

בהתנגדויות שלהם, תושבי רמת אביב מבקשים להוציא את הרכבת מהשכונה (שזה בעייתי, כמו שהזכרנו קודם) או להעביר את הרכבת בתוואי תת קרקעי מתחת לאוניברסיטה (כך שלא תמשיך לרחוב חיים לבנון) עם תחנה במקום המדשאה הגדולה שמול בניין מקסיקו.

לדעתי, תוואי תת קרקעי ברמת אביב פשוט לא מתאים. עבודות הבנייה של תחנות תת קרקעיות יימשכו הרבה יותר זמן מעבודות בנייה של תחנות במפלס הקרקע ויפריעו הרבה יותר לתושבים ולתנועה (ולא יצמצמו את מפגעי הרעש במהלך הבנייה בצומת עם דרך נמיר) בשכונה שרובה שכונת מגורים שקטה. התושבים יצטרכו גם לוותר על שתי תחנות במקומות יחסית נגישים (אחת ליד מכון התקנים ברחוב חיים לבנון ואחת ליד הקניון) תמורת תחנה אחת בלבד בשטח האוניברסיטה שגם היא תהיה פחות נגישה (רחוקה יותר מבתי התושבים, ודורשת הזדהות בכניסה לקמפוס) מתחנת האוניברסיטה המתוכננת היום במפלס הקרקע.

בעיה נוספת עם התוכנית הזו הוא שאין מקום הגיוני לפיר שילוח למכונת ה־TBM באזור רחוב איינשטיין, מה שאומר שיהיה צורך לשנות את התכנון של המקטע המרכזי של הקו כך שחציית הירקון תתבצע בתת הקרקע וה־TBM שתחפור את המנהרה של המקטע המרכזי תמשיך הלאה עד ליציאה מהמנהרה - מה שיאריך את משך הבנייה של הקו בצורה משמעותית בגלל קצב ההתקדמות האיטי של מכונות ה־TBM, או להביא מכונות TBM נוספות ולבנות את פיר השילוח באיזור אחד החניונים שמדרום לשדה דוב. אבל לא משנה איזה פתרון בוחרים ל־TBM, תרחיש שבו המנהרה צריכה להמשיך מאבן גבירול אומר ויתור על תחנה אחת גם בשיכון ל’ (רחוב לווי אשכול) וגם סמוך לכוכב הצפון (רחוב ש”י עגנון) מה שיפחית עוד יותר את נגישות הרק”ל.

וכמובן שתושבי רמת אביב לא יירצו שייבנו את המנהרה בשיטת cut&cover במקום - ההפרעה לתנועה ולחיי התושבים תהיה אפילו גדולה יותר אם יהיה צריך לחפור את כל תוואי רחוב איינשטיין, ולא סביר שהאוניברסיטה תסכים לחפירה כזו גדולה באמצע הקמפוס (שגם יכולה להיות בעייתית ואולי אף לא יישימה בגלל מנהרות השירות שקיימות מתחת לקמפוס).

בקיצור, הסיכוי לתוואי תת קרקעי ברמת אביב אפסי (אפילו אם מתעלמים מהעובדה שזה יעלה הרבה יותר). במקום לבקש משהו כל כך לא סביר ולנסות לתמוך בו ע”י טיעונים מוגזמים והזויים, התושבים היו יכולים לבקש דברים סבירים יותר, כמו למשל גשר הולכי רגל קטן במקום מעבר החציה שבוטל.

ומה יהיה עם המטרו?

המטרו המתוכנן כולל שני קווים פרבריים ארוכים במיוחד שיגיעו לערים בשולי המטרופולין, קו חצי-טבעת מקשר שארוך גם הוא, ותחנות תת קרקעיות (או על גשרי ויאדקטים) רבות. סביר להניח שגם המטרו הזה יעורר לא מעט התנגדויות של אנשים שלא רוצים תחנה תת קרקעית ליד הבית או מנהרת רכבת מתחת לבניין, מה שיאריך את הליך התכנון (שארוך מאוד גם ככה) ועלול לשנות את תוואי המטרו המתוכנן לתוואי פחות מוצלח. תושבי שכונה שנלחמו כדי להוציא רכבת במפלס הקרקע משכונתם בוודאי לא ירצו תחנה תת קרקעית גדולה שבנייתה תפריע לתנועה ותימשך שנים ארוכות, וכך גם המטרו שייקום, אם ייקום, עלול להיות במסלול פחות מוצלח מהמתוכנן ולא להקל מספיק על הפקקים.

רגע, אז NIMBY זה תמיד רע?

ובכן… לא.

התנגדות לפרוייקט תשתית היא לא בהכרח שלילית. לפעמים ההתנגדויות הן במקום, ולפעמים יש פרוייקטים שלא צריך להתנגד רק כדי לשנות אותם, אלא כדי לעצור אותם לגמרי - למשל אם הם פוגעים במרקם החיים העירוני או פוגעים באיכות הסביבה. דוגמה בולטת לכך הוא הסיפור של ג’יין ג’ייקובס, שהמחאה שלה הצילה שכונות בניו יורק מתוכנית למחוקן כליל ולהחליפן בכביש מהיר עם 4 נתיבים.

אפשר גם להגיד שמחאת תושבי חיפה נגד מיכל האמוניה היא דוגמה ל־NIMBY, ואפילו דוגמה למחאה מוצדקת במיוחד. לעומת זאת, NIMBY נגד פרוייקטים של תחבורה ציבורית הוא כמעט תמיד דבר רע, שפוגע בעירוניות הבריאה ובא מאנשים שחושבים שגם בעיר צריכה להיות עדיפות לרכב הפרטי. וכמובן, אם אנחנו רוצים הקלה בפקקים, שגשוג עירוני ופחות זיהום אוויר, אנחנו חייבים להבין שמקומו של הרכב הפרטי אינו בעיר, ושערים צריכות להיות מתוכננות עם הולכי רגל, רוכבי אופניים, ומשתמשי תח”צ בראש סדר העדיפויות, ולא בעדיפות לרכב פרטי.