כנס קווי המטרו

נוכחתי בכנס קווי המטרו של נת”ע, שבו הציגו את מפת קווי המטרו המוצעים - בפעם הראשונה גם עם מיקומי תחנות.

בנוסף לפוסט הזה, בזמן הכנס עשיתי ללייב־בלוגגינג בטוויטר, שיצר שרשור ארוך במיוחד.

חזון והבנה

מבחינת חזון והבנת הנושא, נראה שרוב הפקידות הבכירה במשרד האוצר, משרד התחבורה, ורשויות התכנון כבר שינו תפיסה והבינו חד משמעית שחייבים להקים מטרו, או במילים של החשב הכללי בעצמו “הקמת המטרו היא חובה. אין שאלה של מטרו או לא מטרו”, וזה מעולה. לפני כמה שנים משרד האוצר רק קיצץ בתוכניות תחבורה, ועיכב המון פרויקטים, היום הם כבר מבינים שאין ברירה - ישראל חייבת מטרו.

המספרים מדברים בעד עצמם - ההפסד העצום שהפקקים גורמים למשק, שמוערך כבין 2% ל־4% מהתוצר הגולמי לשנה - משמע בין 25 ל־50 מיליארד ש”ח, והתועלת הכלכלית שהמטרו צפוי להביא לנו, שהיא מוערכת בין 10 ל־16 מיליארד ש”ח - מספרים לא קטנים ורבי משמעות. במשרד האוצר סוף סוף הבינו שישראל מפגרת בתשתיות מאחורי שאר העולם, ושזה עולה לנו המון כסף.

אין שאלה לגבי התועלת הכלכלית - שקופית מהמצגת של החשב הכללי.

גם זאב בילסקי, ראש מטה הדיור, יו”ר המועצה הארצית לתכנון ובנייה ויו”ר הועדה לתשתיות לאומיות אמר בכנס “אם מישהו חושב שבלי המטרו יש אפשרות להתקדם פה, הוא פשוט הוזה”.

מנכ”ל נת”ע יהודה בר־און הוסיף ואמר שהמטרה של המטרו היא לא לפתור את הפקקים. אף אחד לא חושב שיהיה אפשר להיפטר מהם. המטרה היא לספק חלופה הולמת לרכב הפרטי, כדי שתהיה אלטרנטיבה אמיתית.

זו גישה מאוד נכונה, כי “לפתור את הפקקים” זה פשוט בלתי אפשרי, ומי שמבטיח לכם שהוא יכול לפתור אותם הוא כנראה פוליטיקאי וכנראה לא יודע על מה הוא מדבר. כל עוד יש רכבים פרטיים, וכל עוד אנשים גרים בפרברים ועובדים בעיר - יהיו פקקים. אבל מערכת הסעת המונים תספק אלטרנטיבה להמון נוסעים שייבחרו לא להשתמש ברכב הפרטי - בין אם אלו אנשים שכבר היום נוסעים בתחבורה ציבורית וצמאים לשיפור בשירות (שחייב לקרות במילא בגלל קצב גידול האוכלוסיה המהיר) ובין אם מדובר באנשים שהיום נוסעים ברכב פרטי, אבל אולי ינטשו אותו בעתיד אם תהיה אלטרנטיבה נוחה יותר.

קרן כץ גנני, מנהלת קווי המטרו בנת”ע, אמרה “החזון שלנו הוא שעוד 15 שנה ברירת המחדל של הדור הבא תהיה להשתמש בתחבורה ציבורית. אנחנו רוצים להיות איפה שברלין היום, איפה שלונדון”. זה חזון נכון. ברירת המחדל שלי אישית היא כבר להשתמש בתחבורה ציבורית מתי שאפשר. ושלכם?

אתגרים

מימון

כשמדובר על פרויקט של שלושה קווי מטרו, באורך כולל של לפחות 130 ק”מ, עם 110 תחנות - זה לא זול. הערכת העלות הנוכחית היא בסביבות 150 מילארד ש”ח. לשם השוואה מדובר בפי 3.5 יותר כסף מרשת הרק”ל שבונים היום בגוש דן (האדום, הירוק והסגול) או עלות של בערך 75 תחנות כוח חדשות.

במשרד האוצר כמובן מתנגדים למימון של כל הפרויקט הזה ישירות מתקציב המדינה - לטענתם זה לא אחראי כלכלית.

מקורות מימון - שקופית מהמצגת של החשב הכללי. לכן, מדברים על דרכים ומנגנונים לממן את פרויקט המטרו מכמה מקורות בו זמנית, כשתקציב המדינה הוא רק אחד מהם. המנגנון המעניין והמדובר מביניהם הוא “לכידת ערך”, שנהוג בחו”ל למימון פרויקטים דומים.

הרעיון בגדול הוא למסות בצורה דיפרנציאלית את מי שירוויח מהתוואי - הכוונה אנשים שבבעלותם נדל”ן בקרבת תחנות המטרו. החשכ”ל מודה שיהיה מאוד קשה להעביר את זה באקלים הפוליטי הישראלי. גם היטלי השבחה בעצמם קשים פוליטית, כי רשויות מקומיות לא ימהרו לוותר על מקור ההכנסה המניב הזה. בקיצור, לא פשוט. גם אם יצליחו להעביר את החקיקה הנדרשת, ייקח המון זמן עד שהכסף מהמקור הזה יגיע, כי הערך לא נוצר בזמן הבנייה אלא רק כשהמטרו מתחיל לפעול.

פרוייקטי תשתית רבים בארץ ממומנים היום בשיטת PPP - שיתוף המגזר הציבורי והפרטי. הרעיון הוא שהיזם הפרטי ממן חלק מההקמה, ובתמורה מפעיל או מתחזק את אותה תשתית לטווח זמן ארוך במיוחד (25 שנה).

PPP לפעמים הצליח בארץ (כביש 6, מנהרות הכרמל) ולפעמים נכשל בגדול - MTS שנכשלו להשיג סגירה פיננסית לפרויקט הקו האדום בגוש דן ועיכבו אותו שנים עד שהולאם, או הרכבת הקלה בירושלים, שאומנם הוקמה בהצלחה אבל הזכיינית סיטיפס נכנסה להמון מחלוקות עם המדינה שעיכבו את הארכת התוואי. החיסרון ב־PPP הוא שהמדינה והאזרחים הופכים לבני ערובה של אותו זכיין לתקופת זמן ארוכה, וגם אם הזכיין ממש גרוע אין למדינה הרבה אפשרויות (חוץ מהלאמה מלאה, שהיא עסק מאוד יקר).

משרד האוצר מתכוון להשתמש ב־PPP גם בשביל פרויקט המטרו, אבל מודה שזה לא פשוט ושאין אף גוף פרטי שיהיה מוכן להתחייב לכזו השקעה. לכן ינסו למצוא דרך לחלק את המטרו לחבילות קטנות יותר של PPP, הכוונה הקמה בחלקים ע”י זכיינים נפרדים, ויינסו להקים את המטרו בהדרגתיות, כך שיהיה ניתן להפעיל אותו במתכונת מצומצמת לפני שכל התוואי יהיה מוכן, כדי להועיל לאזרחים ולעסקים וגם כדי שערך הנדל”ן בסביבת התחנות יתחיל לעלות, מה שיאפשר ללכידת הערך לממן את המשך הפרויקט.

תכנון, נימבי, ובירוקרטיה

אנחנו כבר יודעים שהנימביזם מקשה על כל פרויקט תשתית בארץ, וכמעט כל הדוברים בכנס דיברו על כמה הוא בעייתי. הנימביזם שהפריע לקווי הרק”ל וכבר הרג שלוחה שלמה של הקו הסגול ואת הBRT של הקו הוורוד יחזור בעוצמה הרבה יותר גדולה כשמדובר במטרו שצריך לעבור ב־26 רשויות מקומיות.

גם כשלרשויות יש טענות ענייניות, צריך לראות את טובת המטרופולין ולא רק את האינטרסים המקומיים הצרים. כשראש עיריית רמת גן כועס על זה שהמטרו לא יעבור במתחם הבורסה של העיר או במתחם אצטדיון רמת גן שעתיד להפוך לאזור נוסף של מגדלי משרדים - הוא אמנם “צודק” בהסתכלות מקומית נטו, אבל לא בהכרח בהסתכלות מטרופולינית נרחבת, שהרי יהיה קשה מאוד להסיט את התוואי המתוכנן כך שיעבור במתחמים האלו, ולא בטוח שהתועלת למטרופולין תהיה גדולה יותר לעומת שירות איזורים עם ביקוש גדול יותר.

גם אם התכנון עצמו ייקח רק שנתיים (וגם זה יעד שאפתני במיוחד ואולי אף לא ריאלי), אם ברגע שהתוכנית תוגש להפקדה ייפתח דיון מול כל אחת מ־26 הרשויות המקומיות, כשכל אחת מהן תרצה להזיז פה ולשנות שם, רק התכנון יכול להימשך עשורים, וזה עוד לפני שהגענו לבנייה. גם כשהטענות נדחות בות”ל, המתנגדים הנימביסטים הם בד”כ עקשנים לא קטנים, וייפנו לבתי המשפט. ההוצאות והזמן שמתבזבז רק על כל התהליך הזה הוא אסטרונומי.

בעיית NIMBY נוספת נוצרת גם בזמן הביצוע, כמו למשל מלחמות השבת של בני ברק נגד אתרי העבודה של נת”ע, וזה אתגר לא קטן. מנכ”ל נת”ע אמר במפורש בכנס “בזמן שעורכי הדין שלנו ניהלו בבתי המשפט את מלחמות השבת מול עיריית בני ברק השלמנו עשרות קילומטרים של מנהרות”.

השבת זה לא הנושא היחיד שגורם להפרעות ובירוקרטיה - עיריית רמת גן למשל מסרבת להוציא לנת”ע היתר עבודה לחפירות גישוש קרקע בתוואי הקו הסגול, שדרושות לצורך ביצוע התכנון המפורט של הקו - בגלל שהעירייה עדיין מנסה להילחם בקו הסגול באלוף שדה.

הבירוקרטיה המסורבלת והצורך לקבל אישורים מהמון גורמים שונים יכולה בקלות להרוג פרויקט בסדר גודל כזה. לפי מנכ”ל נת”ע, בלי הבירוקרטיה אפשר לסיים את הפרוייקט תוך 10 שנים. עם הבירוקרטיה זה יכול לקחת גם 50.

בגלל סיבות כאלו, יש צורך בהקמת מינהלת מטרו ייעודית שתהווה הגורם המכריע בסכסוכים בין נת”ע לבין הרשויות המקומיות במקום שהנושא יגיע לבתי המשפט בכל פעם, וכנראה גם לתת לנת”ע פטורים מכל מיני היתרי עבודה שהיום צריך לחכות לרשויות מקומיות בשבילם.

הרבה מהדוברים בכנס דיברו על הצורך ברשות תחבורה מטרופולינית (אם כי במתווה מצומצם יותר מההצעה הקצרה שלי כאן שעליה ארחיב בפוסט נפרד בעתיד) כדי לפתור חלק מהבעיות האלו, אבל מנכ”לית משרד התחבורה קרן טרנר אייל מהירה לצנן את ההתלהבות ולהזכיר שהרשות המטרופולינית, אם אי פעם תקום (נזכיר שרשויות מטרופוליניות הומלצו כבר בדו”ח טרכטנברג, הממשלה אימצה את המלצות הדו”ח, אבל הרשויות לא קמו בגלל אינטרסים פוליטיים צרים - כך לפי דבריו של הפרופסור טרכטנברג בעצמו) מתוכננת להיות רשות לתכנון תפעולי בלבד, ולא כזו עם סמכויות על שיעזרו במקרה של בירוקרטיה בביצוע או בתכנון של תשתיות, ושהמבנה המוניציפלי בישראל לא מאפשר הקמת רשות דומה ל TfL או רשויות מטרופוליניות אחרות בחו”ל.

עוד נושא שהוזכר לא מעט בכנס ע”י כמה וכמה דוברים היה איחוד המטרופולין תחת עיריית גג (נושא שדניאל מייסה מרבה לכתוב עליו בבלוג התפוז הגדול, ושאני שמח ללמוד שעוד אנשים מאמינים בו) - מטרופולין ת”א בסופו של דבר היא עיר אחת, כל עירייה של היום צריכה להיות מועצת רובע בתוך העיר הגדולה. איחוד כזה לא סביר באקלים הפוליטי המקומי בישראל, אבל הוא היה בהחלט חוסך בבירוקרטיה המסורבלת בעיקר בתחום התשתיות.

החלוקה של העיר הזו, “מטרופולין ת”א”, להמון רשויות קטנות שנפרסות על שני מחוזות תכנון שונים (מחוז מרכז ומחוז ת”א) משמעותה גם שאין אף תוכנית מתאר כללית לכל המטרופולין, מה שמקשה מאוד על עבודתם של מתכנני המטרו שחייבים לנבור בהמון תוכניות מקומיות קטנות ולעשות סדר בבלאגן.

בקיצור, מאתגר. כדי להתמודד עם חלק גדול מהאתגרים האלו יצטרכו לקדם חקיקה ראשית “חוק המטרו” (יהיה מאתגר לאזן את הצרכים המקומיים והזכות של התושבים להשמיע את כולם עם טובת המטרופולין כולו), ויצטרכו להשתפר מאוד בהסברה לציבור כדי שהמיעוט הרועש לא יפגע בפרויקט כמו שקרה בפתח תקווה וגבעת שמואל.

המטרו ייפתח פתח לתכנון מוטה תחבורה

מנכ”ל נת”ע אמר בכנס משפט מאוד, מאוד נכון ומאוד חשוב: “יש לנו הזדמנות לא לחזור על הטעות שנעשתה בעיר מודיעין. למי שלא זוכר - תחנת רכבת ישראל במודיעין נפתחה עשר שנים אחרי איכילוס העיר. אסור לנו, אבל ממש אסור לנו, לחזור על הטעות הזו באיכלוס סירקין, תל השומר, תע”ש רמת השרון או צריפין”.

אם השכונות החדשות האלו יאוכלסו לפני שיהיה להם פתרון להסעת המונים, התושבים שם כבר יתרגלו להשתמש ברכב פרטי, והסיכוי שהם יעברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית כשיקום המטרו - קטן. אבל אם מראש השכונה תאוכלס רק כשתחנות המטרו יהיו ויפעלו, הנורמה הראשונית תהיה קודם כל שימוש במטרו. התושבים יתחילו את מגוריהם בשכונה כשכבר יש להם תשתיות תחבורה שתומכות בהם, במקום לחכות חודשים רבים עד שיועילו להעביר אצלם קו אוטובוס מסכן כמו שקורה היום עם שכונות חדשות.

אם המתכננים של השכונות האלו ישכילו לתכנן אותם עם עירוב שימושים וחזית מסחרית, אותם בתי עסק יאוכלסו הרבה יותר מהר בגלל הקרבה לתחנת המטרו שתביא לקוחות פוטנציאליים, וזה יטיב מאוד עם תושבי השכונה שלא יצטרכו לנסוע רחוק בשביל מינימרקט או בית קפה.

בהמשך לסוגיה של היעדר תוכנית מתאר כלל מטרופולינית - רשת המטרו בעצם תאפשר לפתח תוכנית כזו, בערך. במקום לנסות להביא תחנות לאזורים שכבר יש בהם ביקוש ולגמור כמו תחנות רכבת ישראל שנמצאות מחוץ למרכזי הערים במקומות לא הכי נגישים, תחנות מטרו ימריצו פיתוח מוטה תחבורה ציבורית בסביבת התחנה, ויוכלו להוות קטליסט לפיתוח של עירוניות בריאה ברחבי המטרופולין.

קצרצרים לסיום

כמה נקודות קצרות שלא נכנסו בפסקאות הקודמות:

• לפי מנכל”ית משרד התחבורה שדרוגים בכרטוס החכם הם בתוכנית העבודה לשנה הנוכחית, כולל אפשרות לתשלום בסוף החודש לפי כמות הנסיעות בפועל, במקום צורך לטעון את הרב קו מחדש. בוחנים גם הטמעה של אפליקציות תשלום (ואני מנחש שגם כרטיסי אשראי בטכנולוגיית מגע)
• מנכל”ית משרד התחבורה הייתה רוצה גם לחבר קורקינטים חשמליים לרב קו. אני מאוד בעד!
• ההרצאה של המהנדס טוני בורצ’ל, מנהל פרויקט הקו האדום מחברת הייעוץ WSP, על האתגרים בעבודה בישראל הייתה המשעשעת והמוצלחת ביותר בכנס. הייתי שמח לשמוע הרצאה ארוכה יותר שלו.
• המטרו המתוכנן יהיה אוטומטי, ללא נהג, שישלט ממרכז בקרה - כמו כמה מהמערכות המתקדמות ביותר באירופה. מעולה.
• שי קדם ממשרד התחבורה הזכיר את החשיבות של מדרכות רחבות, צל ופרטים קטנים אחרים למשתמשי התחבורה הציבורית. יפה שיש במשרד התחבורה אנשים רציניים שיודעים על מה הם מדברים.
• האדריכלית דניאלה פוסק, יו”ר ועדת התכנון של מחוז ת”א, הייתה רוצה להחיות את הקו הצהוב שהוקפא (ולאו דווקא ברק”ל, אולי בתור BRT) ולבנות גם אותו, בתור אמצעי מקשר משלים צפון/דרום באיזור בני ברק, רמת גן, וגבעתיים. אני לא חושב שזה סביר תקציבית או פוליטית שזה ייצא לפועל, אבל מאוד הייתי שמח אם זה היה קורה.