גרידלוק
ביום רביעי שעבר (ה־3 במאי 2023) גוש דן חווה את אחד הימים הפקוקים ביותר בהיסטוריה שלו, אם לא הפקוק ביותר. פקקים גהינומיים שכמותם מעולם לא נראו, שמרכזם היה במע”ר התל אביבי ונפרסו על המטרופולין כולו.
זו לא הייתה הפגנה שחסמה את האיילון, ולא הופעה או משחק שמשכו עשרות אלפי צופים, אלא יום רביעי רגיל ושגרתי לחלוטין, למעט שני אירועים קטנים ונקודתיים לכאורה, שהשתלבו לכדי מכת מוות על מערכת התחבורה העמוסה של גוש דן.
קריסה טוטאלית
בסביבות השעה 15:00 בצהריים פרצה שריפת קוצים קטנה ליד המסילה מדרום לתחנת האוניברסיטה שגרמה לפגיעה בתשתית האיתות של הרכבת, והובילה לשיבושים בתנועת הרכבות הארצית, שרובה עוברת דרך ציר האיילון.
בערך שעה לאחר מכן, בסביבות השעה 16:00 (בתחילת שעת השיא של הצהריים), משאית נתקעה בשיקוע במחלף לה גווארדיה, מתחת לרחוב המסגר, וחסמה את השיקוע.
זה לא סוד שמערכת התחבורה של גוש דן עובדת בשגרה בקצה גבול הקיבולת שלה, סתומה כמעט לגמרי מרכבים פרטיים. כשמערכת גם ככה קרובה לקיבולת, מספיקה חסימה קטנה בצומת חשובה ברשת כדי לשבש לחלוטין את כל התנועה במטרופולין, ובאותו יום זו הייתה אותה משאית.
שיקוע לה גווארדיה נמצא בנקודה קריטית ברשת הכבישים של גוש דן – הוא מנקז את תנועת הרכבים שיוצאים מהמע”ר הדרומי (רחוב הרכבת וסביבתו) לכיוון נתיבי איילון, מתחת לציר האוטובוסים הראשי ברחוב המסגר שבו עוברים יותר מ־4000 אוטובוסים ביום. לפי ספירות תנועה של נתיבי איילון, עוברים בצומת המורכב הזה כ־17,800 רכבים בשעות שיא אחה”צ.
מפת נפחי אוטובוסים (ליום) באזור שיקוע לה גארדיה ורחוב המסגר
ספירות תנועה בשעת שיא צהריים בצומת לה גארדיה, מתוך מערכת “תלתן” של נתיבי איילון.
ברגע שנחסמה הירידה לאיילון מהשיקוע התחיל הכאוס, כשכל הרכבים שכבר ירדו לשיקוע נתקעו בלי יכולת להסתובב, וכל האחרים נאלצו להשתמש ברמפה שמעל הקרקע שהקיבולת שלה פחותה בהרבה. הפקקים האלו גרמו לחסימה מוחלטת של כל הרחובות הסמוכים – ביניהם רחוב הרכבת שמוביל למגדלי הבנקים באזור רוטשילד וציר האוטובוסים הראשי של דרך בגין. מע”ר האיילון נכנס לגרידלוק מוחלט.
הגרידלוק פקק לחלוטין את כל הכבישים באזור, והפקקים בטבורו של המטרופולין מהר מאוד התפשטו לגוש דן כולו ואת השפעתם היה ניתן להרגיש אפילו בכביש 4, כביש 40 וכביש 6, כשנהגים שחוצים את המטרופולין הופנו אליהם בניסיון לעקוף את העומסים באיילון.
אוטובוסים שיצאו ממסוף סבידור בסביבות 16:30 הצליחו להגיע לעזריאלי רק בסביבות השעה 17:30, במהירות ממוצעת של 1.5 קמ”ש – וזה רק הקילומטר הראשון במסלול ארוך בהרבה. נהגים בקו 1 שיצאו מפתח תקווה בשעה 15:30 הצליחו להגיע לקצה הקו בבת ים רק בסביבות השעה 19:30 אחרי כ־4 שעות רצופות של נהיגה בפקקים בלי יכולת לצאת להפסקה.
ההשלכות
לפקקי ענק כאלו יש השלכות. מערכת התחבורה נועדה כדי לשרת את כל מי שגר, עובד, ומבקר כאן. היא קריטית לחיי היום יום של כולנו – אנחנו זקוקים לה כדי להגיע לעבודה ולחזור הביתה, כדי לנסוע ללימודים, לסידורים, ולבילויים. אנחנו זקוקים לה כדי להוביל סחורות לעסקים, כדי שאמבולנסים יוכלו להגיע לבתי החולים ורכבי כיבוי אש יוכלו להגיע לכבות שריפות. מערכת התחבורה משפיעה על חיי היום יום של כולנו, בלעדיה אין חיים ואין כלכלה.
כשמערכת התחבורה נתקעת בכזו קלות ופקקי ענק בלתי צפויים הופכים להיות נפוצים וחמורים יותר ויותר, כולנו נפגעים – גם היומיום האינדיווידואלי שלנו, וגם כלכלת המדינה כולה.
ולמרות שכשמגיעים לגרידלוק כולם עומדים באותו הפקק, יש אוכלוסייה ספציפית שנפגעת יותר מכולם – נוסעי ונהגי התחבורה הציבורית באוטובוסים.
זו כבר עובדה מוסכמת על כל העוסקים בנושא שכדי לצאת מהמשבר התחבורתי שישראל שרויה בו נדרש שאנשים שהיום מתניידים בעיקר ברכב פרטי יעברו לשימוש בתחבורה הציבורית. אבל לא ניתן לצפות שהמונים יינטשו את הרכב הפרטי הנוח ויעברו לאוטובוסים כשהאוטובוסים נתקעים בפקקים, וכשהפקקים גורמים לאיחורים ופגיעה באמינות. הרי למה שהאדם הסביר יבחר להתייבש בתחנה ולהיתקע בפקק באוטובוס, כשאפשר להיתקע באותו הפקק ברכב פרטי ממוזג ונוח?
נהגי התח”צ סובלים אפילו יותר מהנוסעים בתנאים הקשים האלו, עם משמרות שמתארכות באופן שלא ניתן לחזות ונהיגה של שעות ארוכות ומתישות בפקקים בלי יכולת לצאת להפסקה, ונוסעים עצבניים שמוציאים עליהם עצבים אחרי שהמתינו יותר מדי זמן בשמש. זה מביא לקושי עצום בגיוס נהגי אוטובוס נוספים לשם הגברת תדירות האוטובוסים, ופגיעה באמינות המערכת כולה.
כך אנחנו נמצאים במעין מעגל קסמים שבו הפקקים רק הולכים ומחמירים, התח”צ נפגעת, עוד אנשים עוברים לרכב הפרטי שמחמיר את הפקקים עוד יותר, ושום פתרון לא נראה באופק.
לפוליטיקאים לא איכפת
זה לא סוד שלממשלה הנוכחית איכפת בעיקר מעצמה ועיסוקה העיקרי הוא פירוק מוסדות המדינה והכשרת שחיתות. כמו במשפט, כך גם בתחבורה.
שרת התחבורה רגב כלל לא עוסקת במשבר התחבורה, אלא בניסיונות לחבלה בפרויקט המטרו והעברתו למקורבים, והקפאת הארכת הקו האדום לראשל”צ לטובת כבישים בהתנחלויות.
דוד ביטן ראש ועדת הכלכלה עיכב העברת סמכויות לפקחים לאכיפה בנתצ”ים והציע לאסור על אוטובוסים לעקוף, בטענה שאנשים לא נוסעים בהם, תוך התעלמות מחשיבותם במערך התחבורה הציבורית ומעמדת הדרגים המקצועיים (מי מהם שעדיין לא פרשו או פוטרו מהשירות הציבורי).
כך בעיות התחבורה היומיומיות מטואטאות מתחת לשטיח, והפוליטיקאים פוגעים בשירות האוטובוסים בהווה תוך הבטחות על פרויקטי ענק גרנדיוזיים לעתיד הרחוק, שיעילותם תהיה לנצח מוגבלת בלי טיפול בתנועה בתוך הערים.
גם הפוליטיקאים המקומיים לא נקיים מאשמה. עיריית תל אביב בראשות רון חולדאי מונעת סימון של נת”צ ברחוב שאול המלך, למרות שעבודות התשתית שנעשו בו לטובת הנת”צ המדובר הסתיימו מזמן. עיריית תל אביב גם הקפיאה את פרויקט הנת”צ ברחוב ערבי נחל שבגבול גבעתיים, וגבעתיים בתורה מסרבת לסמן נת”צ ברחוב כצנלסון עד שלא יושלם הנת”צ בערבי נחל.
בעוד ראשי הערים מפחדים לשפר את התחבורה הציבורית לפני הבחירות כדי לא להרגיז את ציבור נהגי הרכב הפרטי, שרי התחבורה לדורותיהם מונעים הקמה של רשויות מטרופוליניות שהיו אולי יכולות לקחת בעלות על צירי התח”צ הראשיים ולסדר בהם העדפה לאוטובוסים.
האירוע לא מנוהל
בחזרה לגרידלוק של ה־3 במאי. באותו יום, לאחר שהמשאית נתקעה, לא נראו שוטרי תנועה או פקחים באף אחת מהצמתים הראשיות. רק שלוש שעות אחרי תחילת האירוע, כשהמטרופולין כבר עמד בלי לזוז, נזכרה משטרת התנועה להוציא הודעה רשמית שיש להתרחק מהאזור והתחילה לסגור רחובות כדי להתיר את הפקק.
התחבורה במטרופולין תל אביב פשוט לא מנוהלת. אמנם לעיריית תל אביב ולנתיבי איילון יש מרכזי בקרה משוכללים עם מצלמות ושליטה על רוב הצמתים הראשיים במטרופולין, הבקרה הזו מסתכמת בעיקר בבחירת תוכניות רמזור מתוך רשימה מוגדרת. העירייה לא שולחת פקחים לשטח להכווין את התנועה, והמנת”מ של נתיבי איילון שולח “סיירים” רק במקרה של תאונות בכביש המהיר. המרחב העירוני נותר מופקר.
בקרת רמזורים זה טוב ויפה כשמטפלים בזרימת התנועה במצבי שגרה, אבל יעילותה מוגבלת מאוד במצבי קיצון. במקרה של פקקים חריגים, נהגים ישראלים נוטים להיכנס לצומת לא פנוי – בין אם מתוך לחץ חברתי של נהגים צופרים מאחוריהם, או מתוך חשש שאם לא ידחפו נהגים מזרוע אחרת בצומת יכנסו לצומת במקומם והם לעולם לא יצליחו לעבור.
רכבים שנכנסו לצומת לא פנוי בצומת עזריאלי וגרמו לחסימת הצומת
בישראל, בניגוד לעולם, הנושא לא נאכף, וכך נהגים מתרגלים להתנהגות הבעייתית הזו, פקק בזרוע אחת של הצומת גורם מהר מאוד לפקק גם בזרועות האחרות, והרמזורים הופכים ללא רלוונטיים. במצב כזה אף תוכנית רמזור שיבחרו במרכז הבקרה לא תעזור, והדבר היחיד שיכול לעזור הוא הכוונת התנועה באמצעות פקחים או שוטרים בשטח – שפשוט לא קיימים.
חוסר הניהול הזה והאמונה המוזרה שאת הכל אפשר לפתור בזול עם איזה רמזור חכם ומרכז בקרה משוכלל שלא דורש כוח אדם בשטח מוכיח את עצמו כל פעם מחדש כשיטה שפשוט לא עובדת.
כל עוד מערכת התנועה המטרופולינית מתנהלת ב־ laissez faire בלי ניהול פרואקטיבי, נראה עוד ועוד אירועים כאלו, שילכו ויהפכו לדבר שבשגרה כמו במדינות עולם שלישי נחשלות.
סביר להניח שאם הייתה רשות מטרופולינית, היא הייתה מזניקה פקחים ודורשת תגבור ממשטרת התנועה, ומונעת מהאירוע להתדרדר לכדי גרידלוק מוחלט. אבל בהיעדר גוף כזה שמרכז בתוכו את הידע, הסמכויות והאחריות לתנועה במטרופולין, קל לגופים הקיימים להתחמק מאחריות בשלל טענות – למרות שמבחינה משפטית תקנות התעבורה מקנות להם לפחות חלק מהסמכויות הנדרשות.
משטרת התנועה דלילה עד כדי לא קיימת, והמשטרה לא עוסקת בשמירה על הסדר בכבישים אלא בעיקר במבצעי אכיפה מתוקשרים שנועדו להסתיר את חוסר התפקוד שלה.
לעיריית תל אביב יש מחסור בפקחים וטענה קבועה שמשרד האוצר לא מאפשר להם להגדיל את השכר כדי לגייס עוד, ושבכלל המשטרה היא האחראית על אכיפה בכבישים.
המנת”ם של נתיבי איילון לא שולט על שטחי תל אביב שמנוהלת במרכז בקרה נפרד, ונתיבי איילון כחברה ממשלתית כפופה ומדווחת לא לתושבי המטרופולין, אלא רק למשרד תחבורה שלא מעניין אותו היום יום.
אז האחריות, כרגיל, נופלת בין הכיסאות בצורה שנוחה לרשויות שמעמידות פנים שזו לא אשמתן ושהמצב בלתי נמנע. כל עירייה רואה רק בתחומה הצר, כל גוף מסיר מעצמו אחריות ומתלונן על חוסר סמכות, והפוליטיקאים המנותקים שומרים את כל הכוח קרוב לחזה, גם במחיר של פגיעה ביום יום של מיליונים ובכלכלה הישראלית כולה.
במצב כזה, העתיד של התחבורה בגוש דן נראה קודר מתמיד. המטרו עוד רחוק, אם בכלל יקרה, ולא יציל אותנו לבדו.
משבר התחבורה רק ילך ויחריף, ולא ניתן לראות את האור בקצה המנהרה. אולי נתקעה שם עוד משאית.
הזמן אוזל, אבל עוד לא מאוחר לתקן
מוטב שכל מקבלי ההחלטות, גם בדרג הפוליטי וגם בדרג המקצועי, גם בעיריות וגם בכנסת, יבינו שאי אפשר להמשיך ב־“הכל כרגיל” ולקוות שיהיה בסדר. אי אפשר לשים את כל יהבנו בפרויקטי ענק גרנדיוזיים לעתיד הרחוק, ולהזניח את מצב הביניים למשך עשרות שנים עד שהתשתית החדשה תתחיל לפעול.
הזמני הוא הקבוע וצריך להתייחס אליו בהתאם. הטווח הקצר והבינוני חשובים גם הם, ויש המון דברים קטנים וזולים יחסית שאפשר לעשות כדי לשפר את המצב כבר מחר, הרבה לפני שהמטרו יגיע. דברים שיועילו גם בעתיד הרחוק יותר כשהמטרו כבר יתחיל לעבוד. צריך להפסיק לשבת בחיבוק ידיים ולהתחיל לקחת את התחבורה בגוש דן ברצינות.
ונכון, על אכיפת כניסה לצומת לא פנוי אי אפשר לגזור סרט, שוטרי תנועה שיכווינו בצמתים לא נוצצים כמו פרויקט תשתית משוכלל, והרבה יותר קל לפוליטיקאי למכור לציבור רכבת קליע מאשר תכנית סירקולציה בכבישי גוש דן – אבל כל אלו דברים שנצטרך לעשות במוקדם או במאוחר, ועדיף לעשות אותם עכשיו כשעוד אפשר לזוז כאן, לפני שמערכת התנועה תקרוס לחלוטין.