להבין את הרשת - מפה מול אפליקציה
כמו שרשת הדרכים מכתיבה באיזה מסלול ניסע, ורשת הרחובות מכתיבה את מסלול ההליכה שלנו, כך גם רשת התחבורה הציבורית מכתיבה את מסלול הנסיעה שלנו בתח״צ וכמה זמן הוא ייקח.
רשת התחבורה הציבורית של ישראל נסמכת בעיקר על אוטובוסים. זה לכשעצמו לא חריג, לפחות בקנה מידה עירוני, כשגם בערים גדולות עם מערכת מטרו ענפה אוטובוסים עדיין משחקים תפקיד מפתח. אבל בישראל יש כמה דברים שמבדילים אותנו מהמדינות שאליהן היינו שואפים להידמות.
נתחיל מזה שאצלנו זה בקנה מידה ארצי — מערכת הרכבות עדיין לא מימשה את החזון של להיות השלד הארצי של רשת התח״צ, ובאף אחד מהמטרופולינים אין רשת מסילתית מספיק ענפה כדי להוות שלד מטרופוליני.
בהולנד, שוויץ, צרפת, ויפן ועוד רבות אחרות הרכבת היא האמצעי העיקרי לתנועה בין מטרופולינית, ואוטובוסים, כשהם קיימים, משמשים לרוב לתנועות מקומיות יותר או כאמצעי משני לכיסוי אזורים שהרשת המסילתית לא מגיעה אליהם.
אוטובוסים הם אמצעי מאוד גמיש, וזול להקמה בהשוואה לטכנולוגיות תחבורה אחרות. אותה גמישות שמאפשרת לאוטובוסים להגיע למקומות שרכבת לעולם לא תגיע אליהן ובכיסוי גבוה בהרבה היא בעוכרם, כי היא גם גורמת לכך שהאמינות והמהירות שלהם נמוכות בהרבה בהשוואה לרכבות. האמינות הנמוכה וההיעדר של מערכת מסילתית מספקת מביאות לכך שיותר קשה ליצור רשת מבוססת החלפות. זה לא רק עניין פוליטי, אלא גם עניין של חווית הנוסע ובעיה גדולה באמינות השירות (לפחות מחוץ למרכזי הערים הגדולות).
כשקשה ליצור החלפות אמינות, הרשת הולכת ומסתבכת. קשה לשכנע את הציבור ביתרונות מערכת תחבורה היררכית ומבוססת החלפות כשהמערכת עדיין לא אמינה מספיק ותחנות ההחלפה עדיין לא מספקות תנאים פיזיים מכבדים (כמו צל, תאורה, והגנה מגשם), ולכן ישנם המון קווים ישירים בתדירות נמוכה מדי, במקום שהתשומות האלו יעברו ליצירת מערכת תדירה של קווי גזע (Trunk Lines) תדירים ואמינים שביניהם ניתן להחליף ביעילות.
איך נראית הרשת?
בניגוד לרשת הדרכים והרחובות, שאותה אפשר לראות בעיניים ולהבין בקלות יחסית, את רשת האוטובוסים לא ניתן לראות. היא לא דבר מוחשי עם ביטוי פיזי במרחב, אלא תיאור של מסלולי הנסיעה ולוחות הזמנים של האוטובוסים עצמם. באחת מהרצאותיו האחרונות בלונדון, מתכנן התחבורה האמריקאי ג׳ארט ווקר נשאל לדעתו על רשת האוטובוסים של לונדון. ג׳ארט השיב שהוא לא ראה את רשת האוטובוסים של לונדון. משמע הוא ראה תחנות, וראה אוטובוסים (אדומים וגדולים, קשה לפספס) עם כל מיני מספרים ויעדים. אבל את הרשת הוא לא ראה, כי TfL לא מפיקה מפה של הרשת כולה.
גם בישראל, אין מפה אחת לכל הרשת (אם כי לפעמים יש מפות לערים ספציפיות) לצייר מפה כזו שתהיה שימושית זה כמעט בלתי אפשרי כי הרשת סבוכה מדי. וכשאי אפשר לראות את הרשת, קשה יותר להסביר לציבור את החסרונות במבנה הנוכחי שלה. לרוב הנוסעות והנוסעים, חוץ אולי מכמה יחידות סגולה, אין תמונה מנטלית מפורטת של רשת האוטובוסים הישראלית כולה. הנוסעת הקבועה לרוב מכירה את הקווים באזור שלה, אבל מי שצריך מסלול חדש או עוד לא למד את המסלול, פותח אפליקציית ניווט.
מפה מול אפליקציה
אפליקציות מידע לתחבורה הציבורית הן שדרוג גדול לעומת העידן שקדם להן, וקשה לדמיין את החיים בלעדיהן. מידע בזמן אמת מגדיל את תחושת הוודאות, והניווט מקל על מציאת מסלולים מורכבים והצלבת לוחות זמנים. אפשרות הניווט עוזרת לנוסעים חדשים למצוא את דרכם, ואפשרות תצוגת המסלולים ומיקומי האוטובוס בזמן אמת משמשות נוסעים מנוסים גם כשכבר למדו את המסלול ואין להם צורך בניווט.
בפועל, הרבה מהיתרונות האלו באים לכפר על בעיות במערכת התחבורה הציבורית. אם המערכת הייתה אמינה מספיק והאוטובוס היה תדיר מספיק, לא היה צריך לדאוג מתי ואם הוא יגיע, אלא שהיה אפשר פשוט להגיע לתחנה ולחכות בלי דאגה, ואם הרשת הייתה ברורה וקלה לניווט, אפליקציית ניווט לא הייתה הכרחית לכל מסע למקום חדש.
מפת תחבורה ציבורית בוינה. הרשת ענפה וצפופה, והמפה עוזרת לעשות סדר
בנוסף, גם לשיטה עצמה של ניווט באמצעות אפליקציה יש חסרונות. יאג צ׳רוביץ, אדריכל ומעצב מפות תחבורה, היטיב לתאר זאת כך: אפליקציה מראה לך איך להגיע מ־א׳ ל־ב׳, מפה מראה לך לאן אפשר להגיע.
אפליקציה צריכה מוצא ספציפי, יעד ספציפי, ואפילו שעה ספציפית, ומראה לך רק כמה מסלולים ספציפיים. גם כשהאפליקציה מראה קווים, אלו קווים ספציפיים, אחד בכל פעם. והרבה יותר קשה מאוד ללמוד מזה איך נראית הרשת, לפתח תמונה מנטלית שלה, ולהבין איך הקווים מתחברים.
יכול להיות שהנווטן באפליקציה ייתן מסלול פחות יעיל כי הוא לא מציג מסלולים שכוללים התגמשות - בין אם התגמשות מרחבית כמו שינוי נקודת המוצא (או טרמפ, מונית, אופניים וכו׳) לתחנה אחרת, שינוי תחנת היעד, או שינוי שעת היציאה. באפליקציה לבדוק כל אחת מאלו מצריך חיפוש נפרד לכל אחת מהאופציות הספציפיות, וקל יותר לפספס אופציות שלפעמים יכולות לחסוך זמן יקר, במיוחד בנסיעות ארוכות.
מפה לעומת זאת מראה הרבה יותר. היא לא מסלילה אותך למסלול ספציפי, והיא לא תלויה בשעת החיפוש. היא מאפשרת באמת להבין איך הרשת נראית.
המפה נותנת לך חופש לנווט בכוחות עצמך ולגלות לבד את כל האפשרויות, לחקור, ולבנות תמונה מנטלית של צורת הרשת, מה שבתורו מאפשר ללמוד איפה אפשר לסמוך יותר על החלפות ואיזה מסלולים עדיפים.
כמובן שמפה לא מחליפה לגמרי אפליקציה, ואפליקציה לא מחליפה לגמרי מפה. יש מקום לשתיהן בעולם.
מידע תח״צ בישראל
מפה טובה היא יצירת אמנות. ייצוג מופשט של המציאות שמאפשר להבין הקשרים גאוגרפיים. מעצבי מפות בוחרים ובוחרות איזה פרטי מידע להדגיש ואיזה להשמיט, ואיך לייצג את המציאות המורכבת בתמונה שתהיה מספיק מובנת ושימושית.
אבל כשהרשת מבולגנת, כאמור, קשה עד בלתי אפשרי לצייר מפה טובה שלה. יש יותר מדי קווים, שחלק גדול מדי מהם בתדירות נמוכה מדי שלא מאפשרת להסתמך עליהם אלא אם ממש אין ברירה. גם אם נצליח לצייר מפה, רוב הסיכויים שהיא לא תהיה מספיק שימושית, ולכן נוסעות ונוסעי התח״צ חייבות וחייבים להשתמש באפליקציות — לפחות עד שנצליח לפשט את הרשת.
מפה גאוגרפית נאיבית של רשת האוטובוסים בגוש דן. צריך המון עבודה כדי להפוך משהו כזה לשימושי.
בישראל כבר יותר מעשור שהמידע על מסלולים ולוחות זמנים מונגש בצורה פתוחה לאפליקציות הניווט, מה שאיפשר לאפליקציות כמו אוטובוס קרוב או גוגל מפות לפרוח. המידע בארץ הוא ברמת כיסוי מאוד גבוהה, וכולל לוחות זמנים ומסלולים של כל הקווים הציבוריים שמופעלים ע״י משרד התחבורה, גם במקומות רחוקים וקטנים.
זה לא אומר שהמצב מושלם. הייתן מצפות שבמדינה שרשת התח״צ שלה כל כך מבולגנת ולא אמינה היו מספקים מידע מפורט ביותר כדי לפצות על אי הוודאות, אבל עדיין לא הגענו לרמה הזו והמידע שמשרד התחבורה מספק הוא בסיסי ביותר: מסלולים, לוחות זמנים, וחיזוי זמן הגעה לתחנה בזמן אמת. יש המון פרטי מידע חסרים שהיו מועילים לנוחות הנוסעים.
יש המון דוגמאות, אבל הבולטת מכולן הוא שלמרות שהאוטובוסים העירוניים אמורים להיות נגישים, ושלאחרונה נכנסו לשירות גם אוטובוסים בין עירוניים מונגשים עם מעלון, משרד התחבורה עדיין לא מספק לאפליקציות מידע על איזה קו נגיש למתניידים בכסאות גלגלים, והדרך היחידה לדעת מראש אם הקו נגיש היא לבדוק באתר המיושן bus.gov.il שהולך ונעשה פחות אמין עם השנים.
גם מיקום עצירת הקו בתחנות מרובות עמדות, כמו למשל התחנה המפורסמת בעזריאלי. אנו נאלצים לעבור סככה-סככה ולבדוק את השילוט, במקום שהאפליקציה תוכל להכווין אותנו ישירות למקום הנכון.
כשיש חסימות בכביש או שינויי מסלול אחרים, מה שקורה באופן שגרתי מדי לילה בגוש דן, לא תמיד המידע מגיע לאפליקציות באיכות הנדרשת, ורוב האפליקציות מספקות הוראות ניווט מטעות.
בנוסף, פרטי מידע זמן אמת נוספים היו אולי יכולים לעזור לנוסעות ולנוסעים לבחור אם לעלות לאוטובוס הקרוב או לחכות לאוטובוס הבא, כמו אינדיקציה על רמת הצפיפות או טמפרטורת המזגן.
לגשר על הפער: קו-נב
תצוגת תחנה במערכת קו-נב
למרות שאיכות המידע הישראלי לא תמיד מיטבית, הרגשתי שאפשר לנסות לגשר על הפערים בין המפה לאפליקציה עם כלי משלי. נכון, אי אפשר להציג הכל על מסך אחד, ונכון, הרשת מבלבלת וענפה, אבל עדיין אפשר לנסות לבנות מערכת מיוחדת שתעזור לחקור את הרשת, לגלות מסלולים, לצפות בלוחות זמנים, ועוד.
ולכן יצרתי את קו-נב, אתר שמשתמש באותם מקורות מידע של האפליקציות האחרות, עם עוד כמה מאגרי מידע פתוחים, ועיבוד של המידע בהתאמה למאפיינים היחודיים של מערכת האוטובוסים הישראלית.
קו-נב מאפשר לחקור את הרשת באמצעות דפדוף במפה ובחירת תחנה ספציפית, או חיפוש של קו. הוא מראה את כל המסלולים מהתחנה, כולל קווים נישתיים שפעילים רק בימים ספציפיים בשבוע, קובע את עובי הקו לפי התדירות כדי שיהיה קל לדעת על איזה קו אפשר לסמוך יותר או פחות, מציג בפירוט לוחות זמנים מתוכננים, וגם תצוגה מסוכמת של תדירויות לפי יום בשבוע.
בנוסף קו-נב גם מציג מידע על ״חלופות״ (מסלולים אלטרנטיביים של קווים) ומנסה לתת להם שמות ברורים כמו ״חלופת ערב״ או ״חלופת מוצש״, במקום לאחד אותן לתוך הקו הראשי כמו אפליקציות אחרות שנועדו לניווט יום יומי.
תצוגת חלופות במערכת קו-נב. לקו 480 יש הרבה חלופות בוקר
ואם קיים שינוי מסלול קבוע שמתוכנן לקרות בעתיד הקרוב, קו-נב מזהה את זה ומאפשר לראות את המסלול החדש בהשוואה למסלול הישן. לאחר בחירת תאריך של מסלול חדש, המסלול הנוכחי יופיע באפור, והמסלול החדש יופי בצבע. במקווקוו יופיע המסלול לכיוון השני.
תצוגת שינוי מסלול במערכת קו-נב
אני מאמין שקו-נב יכול להיות שימושי בעיקר למי שרוצה לחקור את הרשת ולסייר בה וללמוד אותה. אין בו הוראות ניווט בכוונה תחילה — את זה אני משאיר לאפליקציות אחרות. קו-נב נכנס לנישה ייחודית של כלים מתקדמים וספציפיים יותר.
בהרחבה: כלים אחרים
קו-נב הוא כמובן לא הכלי הנישתי היחיד להבנת מערכת התח״צ. בישראל קיימים כמה כלים אחרים שמשמשים מתכננים ואנשי מקצוע ומספקים מידע מפורט על ביצועי רשת התח״צ או מאפיינים אחרים שלה. הנה רשימה חלקית של כלים כאלו
-
מר קו- מערכת להצגת מידע סטטיסטי על נסועה (ridership) בקווים שונים בישראל, שפותח ע״י חברת עדליא שמפעילה את מנהלת התח״צ הישראלית.
-
תלתן — מערכת GIS למתכנני תחבורה, שפותחה ע״י חברת PGL עבור נתיבי איילון, ומאפשרת ניתוח ביצועי תחבורה מבחינת מהירויות ונסועה, הצגת סקרי מוצא ויעד, ספירות תנועה ועוד.
-
הקו המשווה — מערכת להשוואת שינויים בתדירות ומסלולים של קווי התחבורה הציבורית לאורך זמן, וקבלת התראות על שינויים.
-
מנתח תחבורה לישראל — מערכת שמספקת מידע גאוגרפי על איכות שירות התח״צ ברחבי הארץ שפותחה ע״י נחמן שלף ושקד אופק עבור עמותת מרחב, תנועה לעירוניות בישראל.
בהרחבה: מקורות מידע
אם אתן מפתחות תכנה או נשות דאטא והפוסט הזה פתח לכן את התיאבון לנתח מידע תחבורה ציבורית בעצמכן, החלק הזה של הפוסט הוא בשבילכן — איך כל הדבר הזה עובד:
אפליקציות הניווט בתח״צ מצליבות מידע משני מקורות עיקריים, GTFS ו־SIRI.
קובץ הGTFS הוא לו״ז סטטי, שמופק מתוך מערכת הרישוי במשרד התחבורה ומתעדכן כל לילה. הוא קובץ זיפ גדול (להורדה) שמכיל בתוכו מסלולים, תחנות, קווים, וזמנים — כקובצי csv שניתן לעבד עם שלל כלים, למשל ספריות פייתון, שאילתות SQL, או אפילו אקסל. זהו הלו״ז ש״על הנייר״, מה שחברות התחבורה הציבורית מחויבות להפעיל, והוא מקור המידע העיקרי של כל אפליקציות התח״צ. הקובץ בפורמט General Transit Feed Specification, שהוא סטנדרט בינלאומי נפוץ למידע תח״צ. הגרסה שבשימוש בישראל היא קצת ישנה ועם כל מיני התאמות מקומיות, לכן כדאי לקרוא גם את התיעוד הרשמי של משרד התחבורה.
כמובן שמידע סטטי לא מספיק, כי אוטובוסים יכולים להתעכב בדרך או לא לצאת מתחנת המוצא. לשם כך נועדה מערכת ״SIRI SM״ למידע בזמן אמת. ברגע שנהג אוטובוס מתניע ומתחבר למערכת, האוטובוס מתחיל לדווח את מיקומו למערכת כל כמה זמן (בד״כ בין 30 שניות ל5 דקות) באמצעות מערכת המכונה ״AVL״ שמותקנת באוטובוס. מנתוני המיקום האלו מופק חיזוי זמן ההגעה לתחנה, זה שמופיע בירוק באפליקציה.
המערכת הזו כמובן לא מושלמת, כי לפעמים אוטובוס יושב בחניון ועדיין מדווח מיקום, ולפעמים היא לא רגישה מספיק לפקקים, והדיליי בדיווח יכול להיות משמעותי, אבל רוב הזמן היא עובדת. חשוב לציין שהמידע שחוזר ממערכת החיזוי הוא ללא התחייבות, וכשאוטובוס לא מגיע בשעה שהייתה כתובה בירוק הוא לא ״איחר״ — המערכת נותנת הערכה בלבד של זמן ההגעה.
קיימת מערכת שלישית, ויחסית חדשה, ל״הודעות מיוחדות״ — מערכת שנועדה להראות על שינויים בלתי צפויים, כמו ביטולי תחנות או הסטות מסלולים בגלל הפגנה או בולען לא צפוי. המערכת הזו חווה חבלי ילדות וקשיי הטמעה, אז השימושיות שלה מוגבלת, אבל אפליקציות כמו הופאון או אוטובוס קרוב כבר מציגות את המידע שמגיע ממנה בצורה שמאפשרת לפחות לדעת שקורה איזשהו שינוי.
בנוסף למאגרי המידע האלו, קיימים מאגרי מידע נוספים ב־data.gov.il שבהם רוב האפליקציות לנוסעים לא עושות שימוש, אבל אפליקציות כמו קו-נב כן, כמו למשל:
-
רישוי מערך האוטובוסים — מטא-דאטא על כל קו אוטובוס, כמו שיוכו לאשכול, סוג הקו, וסוג הרכב
-
מספרי רישוי לרכב ציבורי — מידע על אוטובוסים לפי מספר רישוי. מאפשר, למשל, לספר למשתמש אם אוטובוס מסויים הוא חשמלי
-
נסועה בקווי אוטובוס — מאגר שמשמש בעיקר את מערכת מר-קו, שמציג מידע על כמות נוסעים בקווי אוטובוס ברמה רבעונית