עלייה רציפה - level boarding

לאחרונה נחשף איזה ספין על גבהי הרציפים ברכבת ישראל. מישהו ניסה למכור לנו את השקר שהזמינו קרונות “לא מתאימים” כשבעצם המציאות הרבה יותר מורכבת. בישראל, כמו בהרבה מקומות אחרים בעולם, אין תקן אחיד לגובה רציף בתחנות רכבת. כל רציף בגובה אחר, לפעמים הפרשי הגובה הם אפילו באותה תחנה.

קרונועי הסימנס Desiro HC החדשים מתאימים לגובה בתקן האירופאי, 76 ס”מ, שלפיו רכבת ישראל בונה את כל התחנות החדשות. שאר הקרונות שלנו במילא בגבהים לא אחידים והרציפים בתחנות נעים בין גובה של 76 ס”מ לגובה של 106 ס”מ. למה זה משנה? בואו נדבר על level boarding - עלייה רציפה.

עלייה רציפה זה קודם כל נגישות

האמת - זה לא נושא מורכב במיוחד. כשהקרון והרציף באותו גובה ואין יותר מדי פער ביניהם, העלייה לרכבת (או לאוטובוס) קלה ומהירה יותר, ונגישה לבעלי מוגבלויות, למתקשים בתנועה, להורים עם עגלות, או לתיירים עם מזוודות. בלי מדרגה, בלי לטפס, בלי לקפוץ — פשוט ללכת ישר מהרציף לתוך כלי התחבורה.

בארץ אפשר לראות level boarding במטרונית בחיפה וברכבת הקלה בירושלים, ובקרוב גם בקו האדום בגוש דן. זה סטנדרט בסיסי במערכות חדשות ולא במקרה. הוא מאפשר נגישות מלאה לכסאות גלגלים בלי צורך בעזרה או רמפה מיוחדת. יתרון הנגישות אמור להיות מספיק חשוב כדי להצדיק את זה לטעמי, אבל הוא לא היתרון היחיד.

כשקל יותר לעלות לרכבת (או לאוטובוס), העלייה מהירה בהרבה, ואפשר לקצר משמעותית את זמן העיכוב בתחנה (dwell time). אם יש הרבה תחנות קרובות, החסכון ב־dwell time מצטבר ויכול לגרום לקיצור משמעותי בזמן הנסיעה.

במערכות חדשות שבונים מאפס, לא קשה לדאוג לזה מהיום הראשון — קונים את כל הציוד הנייד באותו גובה, את כל הרציפים בונים באותו גובה — וזהו. לא יקר, לא מסובך. אבל במערכות קיימות זה סיפור הרבה יותר מורכב.

החלום - עלייה רציפה ברכבת ישראל

בעבר הרחוק, רוב הרציפים בישראל היו נמוכים מאוד. חלק מהרציפים היו פשוט משטח אספלט בגובה המסילה, ולרכבת היה צריך לטפס. כמובן ככל שהפרש הגובה בין הרציף לרכבת גבוה יותר, כך גם זמן העלייה והירידה מהרכבת ארוכים יותר — זה מבזבז זמן ומקשה על נוסעים.

ברכבת הבינו את זה יחסית מוקדם וכששודרגה רשת הנוסעים בשנות התשעים דאגו לרציפים גבוהים מאוד, שהתאימו לקרונות שהיו בשירות באותה תקופה, כדי שיהיה יותר קל לעלות.

בינתיים בעולם המצב היה שונה — האיחוד האירופי קבע תקן לגובה רציפים רק ב־2002, כשמסילת האיילון וחלק מתחנותיה על רציפיהן הגבוהים כבר פעלו. התקן של האיחוד לא קבע גובה אחיד לכל המדינות, אלא כמה גבהים מותרים ששונים בין המדינות, כשהגבוה ביותר מהם הוא 76 ס”מ. גם באירופה גבהי הרציפים אינם אחידים עד היום, בדיוק כמו בישראל, אבל מנסים להתאים בנייה חדשה לתקנים המוכרים.

זאת אומרת, זה לא מקרה מהרגילים של “אנחנו באיחור אחרי שאר העולם” — מערכות רכבת ארצית רבות בעולם עדיין לא מימשו גובה רציפים אחיד ועלייה רציפה. זו בעיה שכולם מתמודדים איתה.

גובה אחיד

אז יש לנו בישראל בלאגן של גבהי רציפים פשוט כי התחלנו לבנות רציפים גבוהים לפני שהיה תקן אחיד לאמץ, וכל פעם בחרו גובה אחר משום מה. אבל אם אנחנו רוצים להגיע אי פעם ל־level boarding צריך לבחור גובה אחיד עכשיו, ולהתחיל מתחנות חדשות.

אופציה אחת הייתה יכולה להיות ללכת לכיוון הגובה הגבוה יותר, להתאים את הרציפים לגובה הכניסה של רכבות הבומברדייה דאבל-דק האדומות, שאם נאהב את זה או לא — הם הרוב הגדול של הקרונות בשירות. אבל יש שלוש סיבות עיקריות דווקא לא לבחור את זה.

הראשונה היא שזה לא ייתן בקסם level boarding לרכבות הקיימות — ועדיין יהיה צריך לדלג על מדרגה בכניסה, כמו שעושים היום כשעולים אליהן בת”א-אוניברסיטה ובהרבה תחנות אחרות. זאת אומרת, עדיין נצטרך ציוד נייד חדש (ובמילא לא בטוח שהדגם הספציפי הזה יהיה זמין שוב בעתיד).

וזה מביא אותנו לסיבה השנייה — המחיר. בישראל רוכשים רכבות שמתוכננות עבור השוק האירופאי, והתאמות ספציפיות בתכנון הרכבות כמו הגבהת הכניסה שנעשתה לרכבות הבומברדייה מעלות את המחיר ומצמצמות את המבחר. למרות שרכבות זה מוצר שנבנה לפי הזמנה ללקוח, עדיין צריך לעצב, לתכנן ולבדוק התאמות ששונות מהנורמה.

הסיבה השלישית, וחשובה מכולן, היא שהסידור הפנימי של הקרונות האלו פשוט לא מיטבי בגלל הכניסה הגבוהה. כדי ליצור כניסה כזו גבוה ברכבות קומותיים, הדלתות חייבות להיות על החוגנים, ורוב רובו של הקרון חייב להימצא במפלס שונה ממפלס הדלתות.

כך יש מבואה במפלס הכניסה שבה חייבים להיות גם הדלתות וגם המדרגות, ונוצר מרחב שאי אפשר לשבת בו ולא נוח לעמוד בו. בזבוז מקום שנוסעים יכולים לעמוד בו זו פגיעה משמעותית בקיבולת, ודלתות במפלס שונה מרוב הקומה התחתונה של הקרון משמען הארכת והזמן שלוקח לנוסעים להגיע לדלתות ולרדת, מה שמביא להארכת זמן ההמתנה על הרציפים שמביאה בתורה להארכת זמני הנסיעה וניצול לא יעיל של הקיבולת המסילתית בתחנות עמוסות.

אני מניח שהסיבות האלו היו ההיגיון שהנחה את רכבת ישראל בבחירת 76 ס”מ כתקן לרציפים חדשים ולרכבות חדשות.

בחרנו גובה, מה עכשיו?

אז עכשיו כשהבנו למה (כנראה) בחרו ב76 ס”מ כתקן לתחנות חדשות, מה עושים עם כל התחנות הקיימות? שאלה מצויינת. קודם כל אתחיל מזה שראוי להשקיע בתיקון הזה בשם הנגישות לא משנה כמה הוא יעלה. עלייה רציפה היא קודם כל אלמנט של נגישות — לכסאות גלגלים, להורים עם עגלות, למוגבלים בתנועה או מתקשים בתנועה, לרוכבי אופניים, לילדים, וכו’. עלייה רציפה גם בטוחה יותר ומצמצמת את הסיכוי שאנשים ימעדו ויתקעו בין הרציף לרכבת. אז ברור שזה יעד ששווה לשאוף אליו.

בעיקרון יש שתי דרכים אפשריות להגיע לזה  — לבנות מחדש את כל הרציף, או להגביה את המסילה עצמה. שתי האופציות לא זולות, כשבנייה מחדש של הרציפים כנראה יקרה יותר. בשני המקרים מדובר בהשבתות של תחנות או רציפים ספציפיים ופגיעה מסוימת ברמת השירות לנוסעים בטווח הקצר בזמן העבודות, בתמורה לשיפור משמעותי בטווח הארוך.

במקרה של בנייה מחדש של הרציפים יש יתרון לתחנות עם רציפים ארוכים — אפשר להשבית חלק מהרציף בזמן שהוא נבנה מחדש, ולהפעיל רכבות על החלק שלא בשיפוצים. להשאיר את איזור הדרגנועים והמעליות כאיזור גבוה יותר ברציף ולסדר שיפוע ביניהם לבין האיזורים הנמוכים. ואז בהשבתה קצרה יותר של כל הרציף לבנות את החלק המרכזי מחדש.

אם אין גשר או תקרה של אולם נוסעים מעל, יכול להיות שאפשר לא לגעת ברציף, ופשוט להגביה את המסילה עצמה. זה כנראה ידרוש השבתה קצרה יותר מהפגיעה של החלפת רציף שלם, אבל לא תמיד ישים. כשההפרש מגיע במקרים הקיצוניים ל 30 ס”מ לא בטוח שיש בכל התחנות מספיק מרווח מלמעלה כדי לאפשר הגבהה כזו, ומכיוון שנדרש שיפוע בזווית מתונה, גם מנהרה או גשר קצת לפני או אחרי התחנה יכולים למנוע את האפשרות לעשות זאת. אם מבחינה הנדסית צריך לבנות מחדש גם את המבנה התחתון של המסילה (שכבת האדמה המחוזקת שעליה מונח החצץ), ולא רק את המבנה העליון, אז יכול להיות שמדובר בהשבתות ארוכות יותר ממה שניתן לעמוד בהן, אפילו יותר מבנייה מחדש של רציפים.

בחלק מהמקרים ייתכן ויהיה קשה או בלתי אפשרי להביא את הרציפים לגובה של בדיוק 76 ס”מ, אבל גם לא-בדיוק-אבל-קרוב-מספיק זה יותר טוב מפערי הגובה שקיימים היום ויהווה שיפור בנגישות ובזמני העלייה והירידה מהרכבת.

פרקטית, זה לא משהו שאפשר או צריך לעשות לכל הרשת בבת אחת, אלא בהדגרה ותיעדוף, לאט לאט, כשמתחילים עם הקווים שבהם התחנות קרובות יותר אחת לשנייה — שם יש הזדמנות אמיתית לשיפור מורגש בזמני הנסיעה. צריך להכין תוכנית ברורה ומסודרת לעבודות השדרוג, וזה פרויקט שבקלות יכול לקחת עשור או שניים, וכדאי לשלב אותו עם עבודות שדרוג ותחזוקה אחרות בתחנות הישנות יותר.

והאמת - אין לי מושג אם לרכבת ישראל יש תוכנית ברורה ומסודרת להביא את כל הרשת למצב הזה, אבל לדעתי צריכה להיות לה. כדאי מאוד שהגורמים המקצועיים ברכבת יבדקו אם זה אפשרי הנדסית ותפעולית, מה האתגרים, כמה זה יעלה וכמה זמן זה ייקח. הפוטנציאל לשיפור רמת השירות במסילת האיילון ובצווארי בקבוק אחרים יכול להיות מאוד משמעותי, ותדירות הרכבות שם תוכל לגדול אם רכבות יוכלו לחכות פחות זמן בתחנות, וזה בנוסף לכל יתרונות הנגישות החשובים שהזכרתי קודם.

לא רק ברכבת

אמנם דיברתי הרבה על הרכבת, אבל אי אפשר שלא לדבר על אוטובוסים, שחשובים בתח”צ הישראלי הרבה יותר מהרכבת. היום מצב הנגישות בתחנות האוטובוס בישראל פשוט מזעזע. בהמון מקומות מכוניות חונות או עוצרות “רק לרגע” ומפרצים שמתוכננים לא טוב מפריעים לאוטובוסים להיצמד למדרכה ומכריחים נוסעים לרדת לכביש.

נוסעים צעירים ורבי מרץ אולי יכולים לרדת לכביש ולטפס לאוטובוס בלי בעיה מיוחדת, אבל לנוסעים שמתקשים בתנועה או הורים עם עגלות זו פגיעה משמעותית שמאריכה את זמן העלייה והירידה מהאוטובוס ובכך מעכבת נוסעים אחרים. וכשמגיע נוסע עם כיסא גלגלים האוטובוס צריך לעשות תמרונים מסובכים ברוורס כדי להיצמד למדרכה ולפתוח את הרמפה, מה שמעכב את כל הנוסעים.

גם את הבעיות האלו צריך לפתור בשם הנגישות וקיצור זמני ההמתנה, ויש חבילה שלמה של פתרונות שחייבים לקדם.

בראש ובראשונה, בלי שינויי תשתית מיוחדים (חוץ מתשתית חוקית) — אכיפה קפדנית ונוקשה יותר של הפרעה לאוטובוסים. אולי אי אפשר להעמיד פקח בכל תחנה, אבל אפשר ורצוי להתקין מצלמות אכיפה על האוטובוסים עצמם, מלפנים ומאחור, כדי שנהגים שחוסמים אוטובוס ולא זזים מיד כשרואים את האוטובוס מאחוריהם יקבלו קנס הולם.

גם שינויי תשתית ברחובות עצמם נדרשים — בחלק מהמקומות כדאי ורצוי להקים ”אנטי-מפרץ”, כדי לחסוך לאוטובוסים את התמרונים בכניסה וביציאה מהתחנות ולהאיץ את שירות האוטובוסים. במקומות שבהם אנטי מפרץ לא מתאים כדאי ורצוי לתכנן מפרצים ארוכים יותר, כדי שהאוטובוס יוכל להתקרב למדרכה. וכשאין מפרץ או אנטי-מפרץ בכלל והאוטובוס עוצר בתוך נתיב חנייה, חייבים לסדר הפרדה פיזית בין המכוניות החונות לתחנת האוטובוס, כדי למנוע ממכוניות לפלוש לתחנה עצמה.

בד ובד עם שיפורי התשתית האלו צריך להנחות את נהגי האוטובוסים להפעיל את מנגנון הרכינה שמאפשר לאוטובוס לקרב את הדלת לשפת המדרכה, ולוודא שהוא תקין לפני כל נסיעה.

רכינה לא מספיקה לעלייה רציפה לחלוטין, אבל היא משפרת את הנגישות משמעותית. לשיפור נוסף בנגישות והגעה לרמה טובה יותר של עלייה כמעט-רציפה או לגמרי-רציפה רשויות מקומיות ומשרד התחבורה צריכים לשקול הגבהת המדרכה (כמו במטרונית) בתחנות שעוברים בהם אוטובוסים בתדירות גבוהה ובתחנות עמוסות נוסעים.

אז בקיצור, עלייה רציפה (או כמעט רציפה) ברכבת ובאוטובוסים היא יתרון לכולם — גם למתקשים בתנועה, גם לבעלי מוגבלויות, וגם לכל שאר הנוסעים, וצריך לקחת את הנושא הזה ברצינות. זה לא פשוט, זה לא קל, ייקח הרבה זמן למימוש, אבל זה שווה את זה. ואנחנו צריכים לשאוף לעתיד שבו יש עלייה רציפה בכל מקום שרק אפשר.