סגירות לעבודות תשתית? לא ככה

בין ה־3 לאוקטובר עד ה־19 באוקטובר 2021 לא פעל שירות הרכבות בלולאת השרון. תחנות הרכבת של בני ברק, פתח תקווה, ראש העין, כפר סבא, הוד השרון, ורעננה - כולן יהיו סגורות.

הסיבה הרשמית לסגירה היא בניית מעבר תחתי לקו הירוק של הרכבת הקלה מתחת למסילת רכבת ישראל בין בני ברק לאוניברסיטת תל אביב, ליד הצומת של רחוב שטרית ושדרות רוקח, מול הלונה פארק.

אזור העבודות על מסילת הרכבת ברוקח. צילום: מפת תכנון קווי רק”ל, עיריית תל אביב.

כחלק מהעבודות יצטרכו לפרק זמנית את המסילה של רכבת ישראל במקטע המדובר, מה שינתק את החיבור המסילתי בין תחנת בני ברק לתחנת תל אביב האוניברסיטה.

הניתוק הזמני הזה נשמע סביר. סה”כ אלו עבודות חשובות שצריך לעשות. על זה אין ויכוח.  ואם צריך לפרק את המסילה, ברור שאי אפשר להעביר רכבות בין בני ברק לאוניברסיטה. אבל… למה זה משפיע על כל כך הרבה תחנות, שלא נמצאות בתל אביב בכלל?

{.align-left} באדום - מקטע המסילה שייסגר בעקבות העבודות הנקודתיות. מפה: OpenStreetMap בשגרה, הקו שנוסע במסילת הירקון (נקרא לו קו השרון הפרברי, לצורך העניין) מגיע מהדרום או מראשל”צ, עובר בתל אביב, פונה מזרחה למסילת הירקון, צפונה במקטע המזרחי של הלולאה דרך תחנת ראש העין צפון, וחזרה מערבה במסילת השרון (531) דרך הוד השרון, כפר סבא ורעננה, ומשם דרומה להרצליה — התחנה הסופית של הקו.

מי שנוסע בקו החוף ודאי יודע שהרצליה והאוניברסיטה מחוברות מסילתית. הרצליה היא הרי התחנה הבאה אחרי האוניברסיטה בקו. ואם אפשר להגיע מהאוניברסיטה להרצליה, ומהרצליה לרעננה, משמע — הלולאה לא מנותקת מסילתית בכלל בזמן העבודות על מקטע מסילת הירקון ברוקח.

לא רק שהלולאה לא מנותקת, היא הוקמה במחשבה על שירות לולאתי כל הדרך עד תל אביב (לכן יש 4 מסילות בין הרצליה לאוניברסיטה), שלא פעיל היום אך ורק בגלל בעיות קיבולת במסילת האיילון בהיעדר המסילה הרביעית.

אם כך, למה לא להפעיל שירות “הפוך” בזמן הסגירה? במקום לפנות מזרחה אחרי האוניברסיטה, להמשיך צפונה, לעבור בהרצליה, רעננה, כפר סבא, הוד השרון, ראש העין, פתח תקווה ולסיים בבני ברק, ולספק שאטל כדי לגשר על הפער הקצר בין תחנת בני ברק לתחנת האוניברסיטה? לא נשמע קשה. התשתית כבר קיימת, ולא אמורה להיות בעיית קיבולת.

אם בכל זאת יש בעיה, אפשר להפעיל קו מקוצר, מהרצליה עד בני ברק וחזרה.

ובכל זאת, איכשהו, זה לא מה שקורה. אז למה?

לא כולם רוצים להגיע לתל אביב

אני יודע שזה נשמע מופרך, אבל, תהיו איתי שנייה. לא כולם רוצים להגיע לתל אביב. לא כל מי שמשתמש ברכבת צריך להגיע למע”ר איילון. תל אביב היא לא היעד הסופי של כל הנוסעים. יש מקומות אחרים בגוש דן. נשמע מוגזם ומופרך אבל זו המציאות.

אה רגע, זה לא נשמע מוגזם, זה ברור לכולם. טוב, לכולם חוץ מלמשרד התחבורה ולרכבת. לפעמים נראה שברכבת ישראל מתייחסים לייעדי הביניים כלא חשובים, ומה שחשוב להם זו תל אביב ותל אביב לבדה. אם אי אפשר להגיע מהר מקריית אריה לתל אביב, כי צריך לעשות את הלולאה בכיוון ההפוך (או להחליף בהרצליה), נראה שמבחינתם פתאום אין משמעות לרכבת, ואפשר לסגור.

מי שנוסע בין פתח תקווה לרעננה, או בין הרצליה להוד השרון, או בין כפר סבא לבני ברק —לא נחשב. לא חשוב מספיק. אותם שולחים להסתדר עם “תחבורה חלופית”, משמע תחבורה ציבורית לא תדירה שהם לא משתמשים בה בשגרה. השאטלים, אם קיימים, יסיעו נוסעים רק לתל אביב, ולא לתחנות הביניים.

זה מצב אבסורדי, שמתייחס לרכבת כאמצעי הגעה לתל אביב ותו לא. ממש לא דרך לבנות את אמון הנוסעים שגם ככה נפגע באופן קשה עם הפחתת התדירות לטובת עבודות החשמול. בזמן הסגירות, רציפות השירות פשוט לא נשמרת, ואנשים לומדים ש”אי אפשר לסמוך על הרכבת”. בדיוק ההפך ממה שאנחנו רוצים.

תחזוקה ושדרוג המסילה

כל פעם שסוגרים את שירות הרכבת, וגם הפעם, מספרים לנו שבזמן הסגירה יבוצעו עבודות ל”תחזוקה ושדרוג המסילה”. רכבת ישראל טוענים שבמקום להשאיר את התחנות פתוחות עם קו חלופי או מקוצר כמו שהצעתי למעלה, יתבצעו עבודות “במספר מוקדים לאורך המסילה” ומוסיפים ואומרים “כך תצומצם משמעותית אי הנוחות אשר הייתה צפויה להיגרם בעתיד”, וזו ההצדקה שלהם לסגירה הנרחבת.

זה ממש לא מספק.

כדי לבנות את אמון הנוסעים, לא מספיק להגיד “אנחנו משדרגים משהו”. כל הזמן אומרים את זה, והנוסעים לרוב לא מבחינים בהבדל.

בפרויקטים גדולים בבריטניה למשל נהוג לעדכן באופן ספציפי מה מהות העבודות — מה עושים ואיך זה יעזור, ולפעמים גם לצלם את הביצוע ולשתף ברשתות החברתיות , להראות לאנשים שיש טעם לעבודות האלו. שיש סיבה. בארץ זה לא נהוג. פשוט אומרים “תחזוקה ושדרוג” ומשאירים לנו לנחש מה בכלל עושים, ולתהות אם באמת עושים משהו או שסוגרים את הרכבת “סתם”.

אבל זה לא רק עניין של נראוּת ויחסי ציבור. אם היינו בבריטניה או בגרמניה, היינו יודעים על מועדי עבודות התשתית חודשים מראש. שם יש לו”ז של לפחות שלושה חודשים קדימה של כל הסגירות המתוכננות (למשל — גרמניה, בריטניה, צרפת), כדי שאנשים יוכלו להיערך בהתאם. בישראל? כלום ושום דבר. במקרה הטוב מודיעים רק שבועיים לפני.

אז כשמודיעים לנו שעוד שבועיים-שלושה סוגרים את השירות ומתרצים שזה “יחסוך אי נוחות”, פלא שקשה להאמין? כשאנחנו לא יודעים איזה אי נוחות תוכננה, מבחינתנו הסגירה עצמה היא אי הנוחות. וזה מצב מאוד גרוע כשרוצים שהרכבת בפרט ומערכת התחבורה הציבורית בכלל תיתפס כמשהו אמין שאפשר לסמוך עליו.

חוסר תיאום ואי עמידה בלו”ז

בכתבת מגזין בדה מארקר על תחנת רעננה דרום, שפורסמה בערב החג, נחשף כי העבודות על הקו הירוק לא תואמו מראש עם רכבת ישראל, ולכן נדחה סיום פרויקט החשמול בלולאה מספטמבר לנובמבר. חוסר התיאום הזה בין גופי התשתית השונים הוא עוד אחד מהגורמים הרבים שמתסכל את נוסעי התחבורה הציבורית. אם זאת, העבודות אושרות בות”ל כבר לפני חודשים רבים, וחלק מהתהליך האישור בות”ל הוא תיאום עם כל גורמי התשתית הרלוונטיים, כולל רכבת ישראל.

המצב הזה מעלה המון שאלות - האם ועדת המשנה של הות”ל שכחה מתיאום עם רכבת ישראל? או שמא העבודות כן תואמו, ובכל זאת דבר הסגירה לא פורסם מראש לציבור? ואם כן תואם חודשים מראש, איך אף גורם לא חשב לרגע שסגירה ממש בתחילת שנת הלימודים האקדמית היא רעיון טוב, ומדוע לא עדכנו את הציבור על עצם הסגירה המתוכננת ועל הדחייה במועד הסיום של חשמול הלולאה?

אזכיר שבזמן עבודות החשמול בלולאה הרכבת פועלת בתדירות נמוכה מאוד של אחת לשעה, על מסילה בודדת. לכן כל עיכוב במועד סיום חשמול הלולאה משמעו פגיעה קשה בנוסעים ובאמון שלהם ברכבת.

בנוסף לפגיעה באמון יש כאן גם מצב תמוה - אם המסילה נסגרת לחלוטין לתנועת רכבות באותם שבועיים של עבודות הקו הירוק, איך העבודות האלו גורמות דווקא לעיכוב בלוחות הזמנים, ולא לזירוז שלהם? נדמה כי אם ניתן לעבוד שבועיים רצופים ללא הפרעות על המסילה, היה ניתן לעבוד באופן אינטנסיבי ולהאיץ את קצב העבודות, כדי לסיים מוקדם מהצפוי.

פרויקט החשמול ומסילת החוף

כמובן שאי אפשר לכתוב על עבודות תשתית בקו הפרברי בלי לדבר על הסוגייה הכואבת של פרויקט החשמול וההשפעה שלו על מסילת החוף. כבר כמה חודשים טובים שבמסילת החוף התדירות בערב נמוכה והשירות מסתיים מוקדם, ובסופ”שים השירות סגור לגמרי.

גם זו סגירה נרחבת מדי, לצורך עבודות תשתית שלא מתבצעות לאורך כל הקו במקביל. מנסיעה במסילת החוף אפשר לראות בבירור שהתקדמות העבודות היא לינארית — מהרצליה צפונה. במצב כזה, לא ברורה ההצדקה לסגירה של כל הקו לצורך העבודות.

מבחינת התשתית, כל תחנת נוסעים שהיא גם “תחנה תפעולית” יכולה לשמש בקלות כתחנת קצה. “תחנה תפעולית” היא תחנה עם מפלגים, שמאפשרים לרכבת לעבור ממסילה אחת לשנייה — ולפעמים גם מסילות דיור או רציפים נוספים שבהם אפשר להחנות רכבות שלא בשימוש.

אם נסתכל על מסילת החוף צפונית לתל אביב, תחנות הנוסעים התפעוליות שלנו הן הרצליה, נתניה, חדרה מערב, בנימינה, עתלית, וחוף הכרמל.

זאת אומרת, שמבחינה תפעולית אפשר לסגור כל פעם מקטע אחד, להתרכז בחשמול שלו, ולהמשיך להפעיל שירות במקטעים הפתוחים. להתחיל עם הרצליה-נתניה, כך שהרכבות מדרום יסתיימו בהרצליה והרכבות מצפון יסתיימו בנתניה, לחשמל עד נתניה, ואז לעבור הלאה למקטע הבא — נתניה עד חדרה. כך הרכבות מדרום יוכלו להסתיים בנתניה, ומצפון בחדרה. אחרי חשמול המקטע הזה היו יכולים לעבור הלאה למקטע הבא, שהוא חדרה-בנימינה, ושוב לסיים את השירות מצפון בבנימינה, ואת השרות מדרום בחדרה, לחשמל את המקטע בין שתי התחנות, וכך הלאה.

בזמן הסגירה אפשר לספק שאטלים שמגשרים על המקטע הסגור, ומאפשרים לנוסעים לבצע את כל הנסיעה, גם אם היא כרוכה בכמה החלפות.

אמנם בלי אפשרות לשירות ישר לתל אביב מספרי הנוסעים כנראה לא יהיו מאוד גבוהים, וסביר שאנשים יעדיפו שלא להחליף בין שאטל ורכבת ועוד שאטל. לעומת זאת, יש שני יתרונות חשובים בהמשך הפעלת הרכבות גם אם אי אפשר להגיע כל הדרך לתל אביב — הראשון הוא רציפות השירות, למצב את רכבת ישראל כאמצעי שאפשר לסמוך עליו לנסיעה במסילת החוף, ולא כזה שפשוט נעלם בסופי השבוע ובלילה.

היתרון השני הוא שירות ליעדי הביניים — אמנם לא יהיה ניתן לנסוע מחיפה עד תל אביב כל הדרך ברכבת, אבל יש נוסעים שרוצים להגיע מבנימינה לחיפה, או מנתניה לתל אביב, ולא הגיוני ולא סביר להשאיר את השירות סגור בשבילם בימי שישי במשך כמה שנים עד סיום העבודות. הרכבת לא נועדה לשרת רק את תל אביב והנוסעים אליה, היא אמורה לשרת את כל המקומות שבהן יש תחנת רכבת.

לא ברור למה, למרות שהדבר אפשרי, רכבת ישראל מעדיפה לסגור את מסילת החוף לחלוטין בימי שישי ומוצאי שבת, במקום לסגור מקטעים ממוקדים יותר.

פיתוח מבורך, אבל גם אמון הנוסעים חשוב

מאוד חשוב להדגיש — הפיתוח המהיר והנרחב של רכבת ישראל הוא מבורך, ופרויקט החשמול הוא נחוץ במיוחד, בעיקר לקווים הפרבריים אבל לא רק. אנחנו נמצאים במשבר אקלים ומשבר תחבורה, והרכבת היא כלי חשוב בהתמודדות עם המשברים האלו. פיתוח רשת הרכבות הוא קריטי ואין להמעיט בערכו. חשוב שרשת הרכבות שלנו תגדל ותפתח ותאפשר להפעיל רכבות בתדירות גבוהה יותר.

חשוב שנוכל להשתמש ברכבות חשמליות, שהן מאיצות ומאיטות מהר יותר, זולות יותר לתחזוקה, יותר אמינות, יותר מודרניות, מבזבזות פחות מקום ומשקל על גנרטורים גדולים, ומזהמות הרבה פחות.

חשוב שרכבת ישראל תמשיך לתחזק את המסילות בסטנדרט גבוה, וחשוב שקווי הרכבת הקלה ייבנו גם אם המשמעות היא הפרעה זמנית לנוסעים ברכבת ישראל.

באמת חשוב. אבל מצד שני, אסור לזנוח את הנוסעים והאמון שלהם ברשת. רכבת ישראל השתפרה משמעותית בעשורים האחרונים, אבל אמון הנוסעים הולך ונשחק. כשתחנות נסגרות בהתראה קצרה כמעט כל חודש, כשמסילת החוף סגורה בסופש”ים וערבי חג, אמון הנוסעים ברכבת כאמצעי תחבורה שאפשר לסמוך עליו הולך ומתדרדר. יש תפיסה בציבור שהרכבת תמיד סגורה בדיוק כשצריך אותה, ואי אפשר לסמוך עליה שתהיה שם בשבילנו.

וזה מצב לא טוב. זה מצב די גרוע למען האמת. כי נוסעי הרכבת, בסה”כ, הם לא נוסעים שבויים. רוב נוסעי הרכבת ככל הנראה מחזיקים ברישיון נהיגה, חלק לא מבוטל מהם נוהג עד תחנות הרכבת (כי המיקום לא מאפשר הגעה ברגל). ככל שהרכבת תיתפס פחות ופחות אמינה, כך יותר נוסעים יבחרו להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. וגם המעטים שהם באמת “נוסעים שבויים”?פשוט אסור להפקיר אותם. לא בא בחשבון. אלו האנשים שהכי צריכים את הרכבת.

מוטב שרכבת ישראל תתחיל לטפח תדמית של כלי תחבורה אמין וצפוי. שתתייחס לנוסעים בכבוד ותודיע מראש בדיוק מתי קווים ותחנות יהיו סגורים, שתעדכן אותנו באופן קבוע על התקדמות הפרויקטים, שתצמצם סגירות למינימום ההכרחי, ושתיתן יותר משקל לשירות לנוסעים גם בזמן עבודות תשתית.