למה אוטובוסים מתקבצים

קרה לכם פעם שעמדתם בתחנה וחיכיתם המון זמן לאוטובוס, וכשסוף סוף הגיע הגיעו שניים של אותו קו באותו זמן?

אני מניח שכן, כי זה קורה הרבה, ולתופעה הזו יש גם שם: התקבצות אוטובוסים (או באנגלית: bus bunching). למה זה קורה? ולמה לפעמים מחכים יותר מ־12 דקות לאוטובוס ש”אמור” להגיע כל 6 דקות? על כך בפוסט הזה.

פסקול לפוסט: Satellite High - The Bus is Late

תדירות ואיחורים

אז אתם עומדים בתחנה בשמש הקופחת של ישראל, ומחכים לאוטובוס המיוחל שיביא אתכם למחוז חפצכם, והוא לא מגיע. על השלט בתחנה כתוב שהאוטובוס מגיע כל 12 דקות, אבל חיכיתם כבר 24, ואולי אפילו 40, והוא עדיין לא בא. בשלב הזה, אם מדובר ביום חם במיוחד, אתם בטח כבר מקללים בלב את הנהג, מפעילת האוטובוסים, שר התחבורה, ממשלת ישראל וגם את האמהות של כל אלו, ומתפללים לכל אל שמוכן להקשיב שהאוטובוס יגיע כבר.

אבל למה, בעצם, האוטובוס אף פעם לא מגיע בתדירות שכתובה בשלט?

התשובה מתחילה בכך שהתדירות שכתובה בשלט הסטטי היא לא התדירות בתחנה בה אתם נמצאים, אלא תדירות היציאה מתחנת המוצא. זמן היציאה מתחנת המוצא הוא היחיד שקבוע באופן קשיח בלו”ז.

יכול להיות שעכשיו אתם חושבים “רגע, מה זה משנה? אם האוטובוס יוצא מתחנת המוצא כל 6 דקות, אז הוא אמור לעבור בתחנת הביניים כל 6 דקות!”, ובכן, זה נכון במערכת סגורה ואידיאלית ללא השפעות חיצוניות, אבל המציאות קצת יותר מסובכת. גם אם הנסיעה יצאה בזמן מתחנת המוצא, היא לא תמיד תגיע בזמן לתחנות הביניים, ומכיוון שרוב הנוסעים עולים לאוטובוסים בתחנות הביניים ולא בתחנה הראשונה, נדמה לנו שכל האוטובוסים מאחרים כל הזמן. אז מה גורם לאוטובוס לא להגיע בזמן לתחנת הביניים?

פקקים - ומחסור בתשתיות העדפה

ישראל היא מדינה פקוקה במיוחד. הכבישים שלנו הם הצפופים ביותר מכל מדינות ה־OECD, וערים שלנו מתוכננות ברובם עם העדפה לרכבים פרטיים¹, וגם האוטובוסים נתקעים בפקקים האלו. אוטובוס שנתקע בפקק בוודאי יאחר לתחנות הביניים.

משרדי התחבורה והאוצר הבינו לאחרונה שהמצב הזה לא יכול להימשך ושחייבים להשקיע יותר בתשתיות העדפה לתח”צ, שמתבטאות בעיקר בנתיבי תחבורה ציבורית, אבל נזכרו קצת מאוחר מדי, ולכן יש לנו פער גדול להשלים.

ההיגיון מאחורי נתיבי תחבורה ציבורית (נתצ”ים) הוא פשוט: ברכב פרטי נוסע בד”כ אדם אחד, לבד (בממוצע 1.1 אנשים, אם אתם רוצים לדייק), ואילו באוטובוס נוסעים הרבה יותר: על הנייר, קיבולת של אוטובוס עירוני רגיל היא בערך 35 נוסעים בישיבה + 52 נוסעים בעמידה. הגיוני שרכבים שמסיעים יותר נוסעים יקבלו עדיפות על פני רכבים שמסיעים פחות נוסעים, כי כך יותר אנשים יגיעו ליעדם מהר יותר. נת”צים מאפשרים לאוטובוסים לנסוע מהר יותר בלי לעמוד בפקקים, וכך לשפר את אמינות הרשת וכמובן התדמית שלה בקרב הנוסעים, מה שיביא (ככל שהמערכת תשתפר) לכך שיותר אנשים יבחרו לנסוע באוטובוס, מה שיפחית את הפקקים גם לנהגי הרכב הפרטי.

מאז שהתחילו עבודות הרכבת הקלה בת”א סומנו לא מעט נת”צים חדשים, ומשרד התחבורה מקדם נתצ”ים נוספים. גם רמת האכיפה (שעד אז לא ממש הייתה קיימת) בנת”צים השתפרה והיום הרבה פחות נהגים נוסעים בנת”צים או חוסמים אותם, אבל המצב עדיין לא מושלם, כי בהרבה מקומות האכיפה עדיין לא קיימת מספיק, או שהיא נעשית באמצעים שדווקא פוגעים בתח”צ יותר - יצא לי לראות כמה פעמים שוטר עוצר רכב שנוסע בנת”צ על הנת”צ כדי לתת לו דו”ח, מה שעיכב את האוטובוסים בנתיב הרבה יותר ממה שהם היו מתעכבים אם אותו רכב פרטי היה ממשיך בנסיעה רגילה. הפתרון המתאים יותר, כמובן, הוא אכיפה אלקטרונית, שת”א מימשה לאחרונה ושאני מקווה שייכנס לערים נוספות.

אבל לא הכל מושלם, כמובן, ולא מעט עיריות עושות NIMBY לנת”צים ומתנגדות להקמתם.

נכון לשנת 2017, הבולטים בהתנגדותיהן לנת”צים הן עיריית פ”ת, שהסכימה לנתצ”ים רק בצירים שמשרתים אוטובוסים בין עירוניים שעוברים דרך העיר, ועיריית גבעתיים שלא הסכימה לנתצ”ים בתוך העיר כלל.

עיריית גבעתיים גם התנתה הסכמה לנתצ”ים בהסכמת משרד התחבורה להשקיע בעיר השקעות לא קשורות או השקעות לטובת הרכב הפרטי - גבעתיים דרש מימון ממשרד התחבורה לחניון תת קרקעי רב קומתי במרכז העיר וטיפול במערכת הניקוז באחת הרחובות הראשיים בעיר. מה הקשר בין ניקוז לנת”צ? אין הרבה קשר, אבל העירייה הבינה שהיא בעמדת מיקוח ולכן מהירה לנסות לסחוט את משרד התחבורה.

סוג העדפה נוסף שקיים לתח”צ בעולם ואצלנו הוא עדיין בחיתולים הוא העדפה לאוטובוסים ברמזורים, שמשמעותה שהרמזור יתחלף לירוק כשאוטובוס מתקרב לצומת (כל עוד הדבר מתאפשר) כדי לתת לאוטובוסים “גל ירוק” כמעט תמידי.

כשיהיו כאן יותר נתצ”ים, ויותר העדפה ברמזורים, האוטובוסים יהיו אמינים יותר והנסיעה בהם תהיה מהירה יותר, וההשפעה של הפקקים עליהם תקטן - חוץ מבמקרים שבהם נהגים ישראלים חסרי סבלנות (אחרי נהיגה ממושכת בפקקים) ייכנסו לצומת לא פנוי ויחסמו אותו.

עיכוב בתחנות (dwell time)

סיבה נוספת לאיחור אוטובוסים הוא עיכוב בתחנות. ברוב האוטובוסים בארץ ניתן לעלות מהדלת הקדמית בלבד, והנהג יכול לקבל תשלום במזומן מהנוסעים. מה שאומר שנוצר צוואר בקבוק בתחנות עמוסות נוסעים, שגורם לאוטובוס להמתין דקות ארוכות עד שכל הנוסעים יעלו וישלמו ואז יהיה ניתן להמשיך בנסיעה. ישראלים גם תמיד אוהבים להיות ראשונים ו”לא לצאת פרייארים”, ולכן קורה לא מעט שמישהו שרוצה לשלם במזומן או להטעין את הרב קו עולה לפני האנשים שיש להם כרטיס רב קו טעון, וחוסם את המעבר עד שהנהג מטעין לו את הכרטיס ונותן לו עודף, ובך גורם לאוטובוס להתעכב זמן ממושך בתחנה.

אפילו כשמדובר בתחנות לא עמוסות, כל נוסע שמשלם במזומן מגדיל בכמה שניות את זמן העיכוב בתחנה, והזמן הזה מצטבר - בעיקר בקווים ארוכים במיוחד.

גם לזה יש פתרונות, כמובן. משרד התחבורה מקדם עלייה מכל הדלתות באוטובוסים עירוניים לבעלי רב קו טעון (מה שיועיל במיוחד באוטובוסים מפרקיים מרובי דלתות), אבל כמו תמיד בישראל - זה קורה לאט מדי, ועדיין רחוק מלהיות המצב בכל הקווים ובכל האוטובוסים.

גם ההתעסקות של הנהג עם כסף עתידה להיעלם. קו 1 בגוש דן נולד מראש בתצורה שבה הנהג לא מתעסק עם כסף (ואחר כך התצורה הורחבה גם לקו 189), וכדי לשלם על הנסיעה בו צריך להשתמש ברב קו או במכונה אוטומטית שמקבלת מטבעות או אשראי, ומאז כניסתה של “דן באר שבע” לבאר שבע לא ניתן לשלם לנהג במזומן שם בכל האוטובוסים העירוניים בעיר. בעתיד זה צפוי להתרחב לכל קווי האוטובוס בארץ, אבל כמו תמיד בישראל - זה קורה הרבה יותר לאט מהרצוי.

כשזה יקרה, זמן ההמתנה בתחנות יירד באופן משמעותי (גם בתחנות עמוסות) וכך ישתפרו הדיוק, האמינות, ומהירות הנסיעה - אבל בכל מקרה צריך לזכור שאי אפשר להעלים לחלוטין את זמן העיכוב בתחנה, אלא רק לצמצם אותו. גם עם עלייה מכל הדלתות העיכוב בתחנה עמוסה גדול מהעיכוב בתחנה עם נוסע בודד.

גורם נוסף לעיכוב בתחנות, שאותו מסובך יותר לפתור, הוא הפרעה של אוטובוסים אחרים, כשיש יותר מדי אוטובוסים שעוצרים באותו מפרץ תחנה ואוטובוס אחד מפריע לאחר לצאת. פתרון של הבעיה הזו מצריך תכנון מחדש של קווים מסויימים (או לפחות של נקודת העצירה שלהם במקבץ התחנות) או שינויים גאומטריים בכביש (שלא תמיד אפשריים) שיאפשרו ליותר אוטובוסים לעצור בלי להפריע לאחרים. אפשר לראות את הבעיה הזו במקבצי־תחנות גדולים כמו למשל ליד הקריה בת”א, שם עוצרים כמה עשרות קווי אוטובוסים שמעכבים אחד את השני באופן קבוע.

עוד בעיה שלא קל לפתור היא המנהג של נהגי מוניות השירות לעכב אוטובוסים בכוונה כדי לאפשר לנהג מונית שירות אחר בהמשך המסלול “לגנוב” יותר נוסעים ע”י הגעה לפני האוטובוס. פתרון לבעיה הזו יכול להיות או אכיפה, או ביטול מוחלט של מוניות השירות - קונספט שלא באמת צריך להתקיים במערכת תח”צ מודרנית.

התקבצות אוטובוסים

עכשיו כשהבנו מה הגורמים לאיחורים באמצע נסיעה, אפשר לדבר על התקבצות אוטובוסים.

אוטובוסים מתקבצים כאשר אוטובוס “מדביק את הפער” עם אוטובוס שיצא לפניו, כשהקודם התעכב בתחנה, בפקק, או במזל רע של “גל אדום” של רמזורים. ברגע שאוטובוס מתקרב לאחר מספיק, התחנות שבהן הוא יעבור יהיו ריקות יותר (או אפילו ריקות לחלוטין) וכך הוא יגביר את קצב הנסיעה שלו ביחס לאחר, עד שיגיע מצב שהם “ידבקו” אחד לשני. ככל שתדירות היציאה מתחנת המוצא גבוהה יותר, כך גדל הסיכוי שאוטובוסים יתקבצו - בעיקר עם העיכוב של האוטובוס שיצא ראשון מבין השניים (או השלושה, במקרים קיצוניים) נבע ממשהו שלא השפיע על האחרים - למשל פקק שבדיוק השתחרר, מזל רע של גל אדום, או רכב שחסם את הצומת.

התופעה הזו היא תופעה רעה מאוד למערכת תח”צ, כי היא מקטינה את התדירות האפקטיבית בתחנות הביניים, ויוצרת מצבים כמו אלו שתיארתי בתחילת הפוסט. חוץ מלעצבן נוסעים ולבזבז את זמנם (מה שעשוי לגרום להם לנטוש את התח”צ ולעבור לרכב פרטי) ההתקבצות מעלה את העומס על האוטובוסים, כי כמויות גדולות יותר של נוסעים מצטברות בתחנות, ונוסעים תמיד נוטים לעלות על האוטובוס הראשון שמגיע.

יש כאן סימולטור יפה שמדגים את הבעיה - לחצו על הסמליל של אחד האוטובוסים בצד שמאל של המסך כדי לעכב אותו, ותראו איך זה משפיע על זמן ההמתנה של הנוסעים, הצפיפות באוטובוס, וכמות האנשים שממתינים בתחנות.

הדילמה שבפתרון להתקבצות אוטובוסים

למרות שעלייה מכל הדלתות, ביטול האפשרות לתשלום במזומן לנהג, ותשתיות העדפה יגדילו את מהירות הנסיעה הממוצעת ואמינות המערכת, עיכובים עדיין יכולים לקרות, ועיכובים קטנים לאורך המסלול מצטברים והופכים לעיכובים גדולים.

אז איך בכל זאת מונעים מאוטובוסים להתקבץ, בהנחה ונתקלנו בבעיה הזו גם כשיש לנו את תשתית ההעדפה ואת האמצעים לצמצום זמן המתנה בתחנות? פשוט - לעכב את האוטובוס. כן, קראתם נכון. במערכות שבהן נהוגה השיטה, אוטובוס שנמצא מאחורי אוטובוס שמתעכב מאט את מהירות נסיעתו או אפילו ממתין קצת בתחנה, כדי לשמור על מרווח קבוע מהאוטובוס שלפניו. אוטובוס שהקדים את הזמן המתוכנן להגעה לתחנת הביניים עשוי להמתין בה עד הזמן שבו הוא תוכנן לצאת ממנה.

וכאן צצה הדילמה - מי יותר “חשוב”: הנוסעים שעל האוטובוס, או הנוסעים בתחנות. אם משתמשים בשיטה הזו ושומרים על מרווחים קבועים, הנוסעים בתחנות יחכו (בממוצע) פחות זמן, והמערכת תרגיש “אמינה” יותר, כי נוסעים יוכלו להיות בטוחים שלא משנה מה - יש אוטובוס כל x דקות. אבל הנוסעים שעל האוטובוס יסבלו מנסיעה איטית ומייגעת הרבה יותר.

מצד שני, אם לא משתמשים בפתרון הזה, הנוסעים בתחנות יסבלו מתדירות לא סדירה וזמני המתנה ממושכים, והנוסעים שכבר על האוטובוס יסבלו מצפיפות.

אז מה עדיף? זה מאוד תלוי בהיקף הבעיה, באורך הקו, ואופי השירות. למשל, בשירות שעיקרו בין־עירוני (או בין רובעים במטרופולין) אולי לא כדאי להפעיל פתרון כזה, אבל בשירות שהוא פנים עירוני במהותו אולי עדיף שכן.

אני מניח שהפתרון צריך להישקל בצורה של “כל מקרה לגופו”, ואולי אפשר לאזן אותו ע”י הגבלות, כך למשל להחליט שקו ימתין עד שתי דקות כדי לשמור על מרווח, אבל לא יותר מזה כדי לא להרגיז נוסעים יותר מדי.

בכל מקרה, כשתהיה אצלנו תשתית העדפה מוצלחת מספיק לתח”צ ועלייה מכל הדלתות ללא מזומן, הבעיה הזו תהיה הרבה פחות חמורה ממה שהיא היום.